发信人: yugcta(blueboy)
整理人: air(2002-04-17 13:55:46), 站内信件
|
(11:16:14)
⒑Tower: 129 approaching?
(delete)
(11:18:02)
⒑Tower: 700 Approved. Roger.
(11:19:43)
⒑Tower: CCA129 Give me Tower radio check.
⒑Airport Radar: Already sent. No received?
⒑Tower: No contact, CCA129 Gimhae Tower Radio check.
(11:20:03)
⒑Airport Tower: This is Gimhae Tower on guard CCA129 Contact 118.1.
(delete)
(11:20:15)
⒑Pilot: Gimhae Tower CCA129 Circle approach 18R.
⒑Airport Tower: CCA129 Report turning base.
⒑Pilot: WILL CO CCA 129.
⒑Airport Tower: CCA 129 Check wheels down. Wind 210 Cleared to land RWY36L. Not in sight.
⒑Airport Tower: Cleared to land 18R.
⒑Pilot: Circle (?), Cleared to 18R and Gimhae East.
(11:23:00)
⒑Airport Tower: CCA129 Say again.
⒑Pilot:.....
⒑Aiport Tower: CCA129 Say position now.
⒑Pilot: CCA129 on base turn on final.....(no more radio)
以上是-怀念立杰-所贴的通话记录
从这段通话记录来看，韩国的管制员水平的确有待提高。
根据前面的帖子，金海机场只有36号跑道有ILS，而地面的风向又不允许向北落地，结合这段记录，很显然在开始的时候，进近（雷达）给机组的着陆条件是使用36L跑道ILS的反向落地，即Circle approach 18R，看来机组并没有弄错着陆方向，所谓的CIRCLE LANDING（CIRCLE APPROACH）即当落地方向不具备仪表条件时，使用反向的仪表设备下降至决断高度，如果能见飞行，即按目视飞行规则作一个能见起落，使用与进近方向相反的跑道着陆，这是一种比较特殊的着陆方式，要求飞行员具备较高的飞行技术，同时也要求管制员很好的配合。通常这种着陆方式在飞行员的训练中都学习过。
但是，从通话可以看出，韩国的塔台管制员自己都对着陆方向犯糊涂，一会同意落36L（36号左跑道），一会同意落18R（18号右跑道）（注：金海机场应该是双跑道，所以实际是同一条跑道的相反方向），而且在机组低高度进近的时候反复地进行通话检查和询问位置，很显然会大大分散机组的注意力，导致机组在目视进近过程中失去对地面和障碍物的监控。
我个人意见，这次事故，尽管从规章上难以查到韩国管制员的责任，但从技术上看，他们必须负上一定的责任！ |
|
空难聚焦>>4.15空难>>从通话中分析韩国管制员在此次事故中的责任