发信人: lit_coco()
整理人: only(2000-03-09 10:00:39), 站内信件
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“虎”式武装直升机是由法国航宇公司和德国MBD公司联合组成的欧洲直升机公司
研制的。从1975年11月德国和法国的国防部长交换共同研制反坦克直升机
的信件算起，到1989年11月正式授予研制合同，并把研制的武装直升机取名为“
虎”时止，前后花了14年的时间进行谈判和论证。在此后的研制过程中，由于经
费
不足，致使计划一拖再拖，按目前的计划最早也要到2001年才开始交付。在这漫
长的30多年研制过程中，世界形势发生了变化，对“虎”的要求也发生了变化，
所以
原计划要研制的基本型别也有所改变。
“虎”武装直升机计划的推迟，使“虎”在世界武装直升机市场上失去了几次赢
得订货的机会。没有出口订货，不多的研制与生产经费又得不到增加。
计划拖延
“虎”计划是1984年正式开始的，那时法国和德国政府签订了一项谅解备忘录，
内容是研制取代“小羚羊”和BO1O5P(PAH—l)
直升机的轻型攻击直升机。备忘录对将要研制的新的武装直升机所提出的战术技
术要求，能够满足德国陆军的要求，为此，德国陆军就
中止了购买美国AH—64“阿帕奇”武装直升机的计划。当时，德国陆军已有150名
军官就AH—64直升机的使用、维护等，接受过美国陆
军的培训。
从修改上述备忘录，到两国的制造商，即法国的航宇公司和德国的MBB公司正式达
成研制协议，就跑了一次马拉松，花了整整5年
的时间。该协议把要研制的轻型武装直升机正式命名为
“虎”(OGER)。根据计划将首先研制两个主要型别：火力支援型和反坦克型，共
3个型号，即法国的火力支援型HAP、反坦克型EHAC和
德国的反坦克型PAH—2。
按原来的研制计划，反坦克型直升机HAC和PAH—2将分别于1998年和1999年向法国
和德国交付。1995年6月30日双方商定，首批生产的“虎”直升机先向法国
交付，共10架，交付时间为1999年。但同年11月，由于法国提出要推迟付款，因
此交付时间随之推迟到2001年。1996年5月，法国又改变了主意，致使交付时间进
一步推迟，火力支援型将在2001年交付，反坦克型则在2001年交付。
无独有偶。1996年10月，德国由于财政原因，也提出将“虎”的生产日期推迟1年
。不过，他们打算通过加快生产进度来补偿这推迟的1年时间，以保证在2001
年能投入部队使用。按计划，到2006年将交付50架，此后再放馒生产交付速度。
型号变
“虎”武装直升机的反坦克型，即法国陆军用的HAC和德国陆军用的PAH—2，主要
用于攻击敌人坦克和阻止敌人坦克的大规模攻击；火力支援型HAP，只供法国
陆军使用，主要作为空中轻骑兵执行快速反应任务。
反坦克型直升机HAC和PAH—2拟装备“崔格特”导弹，但在该导弹研制计划完成以
前，先装备“霍特—2”导弹。这两种反坦克“虎”都有旋冀主轴瞄准具，这
也是反坦克型“虎”的明显标志。
东德、西德合并后，由于财政原因和防务政策的变化，德国的反坦克直升机计划
也随之改变。1993年，德国作出了研制UHU型直升机，以代替PAH—2的决定。
UHU型机后来又重新编号为UHT，它除具有PAH—2直升机的功能外，还增加了支援
直升机的任务。
受直升机研制计划变化的影响，加上研制经费的短缺，1996年初，欧洲直升机公
司新提出了两种基本型别：有顶篷瞄准具的
HCP和有旋翼主轴瞄准具的U—
TIGER。HCP是HAP的基本型，U—TIGER则是HAC和tX77的通用型。
法国陆军装备HAP，主要用于执行护航和火力支援任务。其武器装备主要是：机头
下装一门30毫米口径自动航炮，可带150至450发炮弹；外挂4枚“西北风”空
对空导弹；外挂2个火箭发射巢，每个火箭发射巢装22枚68毫米直径无控穿甲火箭
。也可用2个各装13枚火箭的发射巢来代替“西北风”导弹，这样直升机所带火箭
总数可达到田枚。该祝顶篷安装有电视摄像和前视红外装置，以及激光测距仪、
直景光学传感器。根据调整后的计划，该机将于2003年交付。
德国陆军用的反坦克与支援直升机UHT，其短翼下可挂载“霍特—2”或“崔格特
”导弹、"毒刺"自卫导弹、无控火箭、机枪吊舱和其它自卫系统。在该机旋翼
主轴瞄准具内，装有电视、
前视红外、激光测距等装置，专供射击员使用。机头处装的前视红外装置，则供
正驾驶贝使用。按新计划，该机将于2O01年交付。
法国陆军装备的HAC反坦克直升机，其武器装备、旋翼主轴瞄准具和驾驶员前视红
外系统，均与德国UHT型相同。计划于2012年交付。
机会丢失
90年代初，荷兰陆军新成立的空中机动旅急需装备武装直升机，为此，荷兰政府
拨专款购买。虽然闻风参与竞争的直升机不少，但经第一轮较量，就将美国的
AH—lW“超眼镜蛇”、意大利的A129“猫鼬”和南非的CSH—2“石茶隼”直升机
淘汰了，原因是这些直升机不能满足荷兰国防部提出的战术技术要求。结果，只
剩
下了美国麦道公司的AH—64O“阿帕奇”和欧洲直升机公司的“虎”继续竞争。
欧洲直升机公司认为：“虎”直升机颇具竞争优势，主要表现如下：1．外形尺寸
小，又广泛采用了复合材料，这有利于提高其隐身性。2．其重量比AH—d4D轻
三分之一，所以更显机动灵活，爬升率通常为6.4米／秒，最快可增加到11．5米
／秒。AH—64D的机动性若要与“虎”相比，其作战重量必须减少10％。3．AH—
64O采用的探测系统是主动式的，这就为对方提供了线索，容易被探测、攻击。“
虎”的全光电探测系统完全是被动式的，只接收外来信息，所以它不容易被探测
。
4．AH—64O的航炮主要用于空对地攻击，故不能上仰。
"虎"的航炮则在水平和垂直方向整个范围内均能射击，所以在作战中能充分发挥
其对地和对空的攻击能力。
5．在经济性方面，“虎”不仅价格比AH—64D低，而且使用费用也比该机少。
但是，荷兰方面认为：AH—64D“阿帕奇”不但能满足战术技术要求，而且经巴拿
马、海湾战争等几次重大战争的实际考验证明，其性能好，作用大；而“虎”
直升机当时还处在只有4架原型机试飞的阶段，性能究竟怎样心中没底。加之荷兰
军方渴望尽可能早地装备武装直升机，可按当时计划，“虎”直升机最早也要到
1999年才能生产出来，而AH—64D在1997年就可交付。所以，荷兰方面最终还是选
择了AH—64D，并于1995年4月宣布购买32架，总金额约为9．1亿美元。欧洲直
升机公司总经理比盖承认：“由于我们的延误，我们可能会处于不利地位。”
不仅如此，美国麦道公司的AH—64D在荷兰竞争得手，还对后来英国相中它产生了
很大影响。1995年7月，英国宣布购买67架AH—64D，总金额为40亿美元。英
国没有选择“虎”直升机的原因，也有“虎”没有经过实战考验的考虑。另一个
不容忽视的因素就是它交付日期太晚。
“虎”错失这两笔大买卖，损失很大，不仅研制、生产经费得不到增加，而且也
对今后出口造成了不良影响。
“虎”武装直升机有5架原型机：1号原型机编号为F—ZWww，用于空气动力飞行试
验，只装有基本的航空电子设备，于1991年4月27日首飞。后来，又装上旋翼
主轴、顶篷瞄准具、航炮与武器容器等空气动力实体模型进行试飞。在完成了50
2小时的飞行试验计划以后，1999年初被用于地面疲劳试验。
2号原型机编号为F—ZWWY，具有HAP机的空气动力外形，装有全部核心航空电子设
备。试飞目的是为了对HAP作进一步修改。该机于1993年4月22日首飞，
1996年11月完成了对HAP装备系统的修改，到1997年1月1日，共飞行了353小时。
3号原型机编号为?9823，装全部核心航空电子设备，1993年11月19日首飞，到19
97年1月1日，共飞行了320小时。1997年2月，被改装用于UIrr装备系统的
试飞和其它试飞。
4号原型机编号为F—ZWWU，装HAP型机的航空电子设备。它是第一架真正装有武器
系统的“虎”，于1994年12月15日首次飞行。1995年4月，该机完成了航炮
地面射击试验，前后共进行了15次。从1995年9月21日开始对武器系统进行全面试
验，到11月末，就已对航炮空中射击、“西北风”空对空导弹的发射进行了验证
。
截至1997年1月1日，该机已飞行了214小时，并发射了8枚“西北风”导弹、50枚
火箭和3000发航炮炮弹。
标 题: 南非"石茶隼"武装直升机
发信站: 网易虚拟社区 (Sat May 1 19:34:41 1999), 站内信件
“石茶隼”武装直升机由南非的阿特拉斯飞机公司研制，研制工作始于1984年，
原型机1990年2月首次飞行。1995年投入使用。
主要任务
CSH-2武装直升机原定购主要任务足在有各种苏制地对空导弹的高威胁环境中进行
近距空中支援和反坦克、反火炮作战，以及为直升机护航。其代号CSH一2(Comba
t
Sup-port
Hetlicopter)就是战斗支援直升机的意思。后来由于要对付越来越多的苏制米—
25“母鹿”武装直升机，于是增加了反直升机与防空任务。为此，对CSH一2的技
术性能提出了以下要求：在强火力作战环境个存性好，出勤率高，能昼夜作战；
飞行员工作量少，导航精确；续航时间长，有大的转场距离；为部署到远离维护
中心的地方作战，维护性与可靠性要好；应具有在沙尘环境中作战的能力。此外
，还要求能与南非陆军现有的指挥、控制和通讯系统相适应，并能在南非现有工
业的基础上制造。使用寿命30年。
在南非尤地形地物特征的丛林上空飞行，难于导航，飞行员工作量大，容易疲劳
，所以减少飞行员的工作量和疲劳是对直升机的主要要求。导航精确和驾驶舱高
度自动化，以及机体的低振动性也是出于这种考虑。而且低振动性对提高直升机
的可靠性也很有利。
对武器系统的要求是保证每一发炮弹命中目标，航炮攻击应有高精度和高速度。
需要时，射击员能在一定距离上用一发炮弹击中人那样大小的目标，而不是像美
国和原苏联的武装直升机那样，采用“弹幕”杀伤的方法。直升机所带导弹和炮
弹应与南非陆军所用的通用，以便能在战场上方便地得到补充，而不需要专门进
行补给。
外形布局
CSH一2的研制采用了尽量利用现有技术的方针，如利用了“美洲豹”直升机的旋
翼和发动机等动力部件，们借鉴了美国休斯公司AH-64武装直升机的设计技术，所
以花钱少、风险小、收效快。CSH一2直升机的外形布局与AH一64很相似，采用了
单旋翼带愿桨的布局形式。该机纵列阶梯式驾驶舱使机身中而细长；后三点跪式
起落架使直升机能在斜坡上着陆；两台涡轴发动机安装在机身肩部，可提高抗弹
性。此外，它也采用短翼来技带火箭、导弹等武器。前视红外、激光测距等探测
设备位于机头、机头上安装有外露的机炮。
驾驶舱
“石茶隼”的驾驶舱舒适，自动化程度高。机组由一名驾驶员和一名射击员组成
，驾驶员在前，射击员在后，这有利于驾驶员在空战中眼观六路，耳听八方，好
随机应变。射击员舱也有全套操纵装置，如果驾驶员受伤不能驾驶时，射击员也
能操纵直升机。
通常，射击员在前座对瞄淮射击比较有利，但由于“石茶隼”改进了观测、瞄准
装置，能把探测目标的光信号传输到后座瞄准显示器，所以射击员在后座也不会
影响瞄准射击。而且两名飞行员也都能在各自的显器上观察目标图像。驾驶舱视
界良好，朝下、朝后的视界都好。
机体的振动非常小，这归功于设计出色的隔振系统，它能把旋翼和主减速器产生
的振动与机身隔离开。在地面，通过调整该系统的摆动质量，使其对特种振动频
率发少反共振，这样旋翼的振动便会减小90％，所以在直升机机身上能察觉到的
振动极小。驾驶过“石茶隼”的每一位飞行员都证实了这一点。有的飞行员认为
，“茶隼”的振动与固定翼飞机的振动差不多。这也是减轻飞行员疲劳的主要措
施。
座舱内设有一台小型数据存储器，它是一台小型计算机。它可存储飞行计划和最
新的作战数据，如对方地面部队、探测雷达、地对空导弹和高射炮的位置等，并
能把目标数据显示在数据图上。此外，也可存入自己飞入和撤离的航线、供隐蔽
的地形数据、无线电频率等。精确导航系统可利用全球卫星定位系统，在把小型
数据存储器插接到驾驶舱的数据传输装置上，使飞行计划传输给导航系统后，导
航系统能自动为有100个定位点的5条不间的飞行航线导航。
前后驾驶舱各有3个单色多功能显示器，它们与夜视镜是全兼容的。每个显示器都
能显示所要求的图像，如导航与任务地图、武器瞄准图像、威胁报警情况等。也
能显示执行任务所用的无线电频率，并能用显承器屏幕周闹的硬件与软件功能键
输入或处理数据。
武器系统
CSH—2装有机炮，可带火箭、导弹等一般反坦克直升机所带的特种制式武器，火
力很强。与AH一64“阿帕奇”武装直升机不同的是，“石茶隼”炮塔安装在机头
下前方，而不是在机身正下方。这个位置有利于空战时射击、因为机炮上射范围
不受机头遮挡，比AH一64大得多。炮塔内装一门20毫米GA—l机炮。但直升机结构
能吸收30毫米口径机炮的后座力，所以也可装30毫米机炮。炮塔随主瞄准具以及
头盔瞄瞧具的运动而运动。飞行员与射山员都能使用机炮，但飞行员有优先使用
权。弹药箱足隔热的，以免意外时炮弹被高温引爆。
后掠式短翼向内装有武器瞄准机。两个内侧挂架可挂18枚68毫米火箭发射巢，相
对直升机能作俯仰运动，便于瞄准攻击目标。
外侧挂架能接容量为330升的可抛投油箱或ZT—3“蛇鹈”反坦克导弹。两个翼尖
挂各能挂载一枚V3B"短刀"红外寻的空对空导弹，该导弹具有在飞行员的头盔瞄准
具不对准目标的情况下，发射攻击目标的能力。所挂ZT—3激光制导反坦克导弹，
与南非陆军的“蜜獾”反装甲车所用的导弹相同，航炮炮弹也是如此，容易维护
和补给。
目标探测、截获和跟踪系统(TDATS)由陀螺稳定系统和转塔组成，转塔上装有前视
红外电视摄像机、激光测距仪、导弹激光指令发射机和导弹测向计。武器瞄准有
3种方式：使用TDATS转塔、使用飞行员的头盔瞄准具或使用飞行员乎视显示器十
字瞄准线。
生存能力
“茶隼”的生存性采用了阶梯式原理：首先是不被探测；如被探测，求不被击中
；如被击中，求不坠毁；如坠毁不可避免，则求坠后生存。与探测有关的4个方面
是：目视、雷达、红外和音响。降低目视信号的方法有：采用伪装涂料、小的机
体正面横截面积和使用反射阳光最少的平板玻璃窗。但主要的方法还是利用地形
、隐蔽物和在夜间作贴地飞行。“石茶隼”能依靠有关系统作长时间贴地飞行，
飞行员不必高度集中精力。飞行员在前座也有利于在超低空飞行时进行驾驶。
直升机的观测瞄准系统具有远距离探测能力，其探测距离白天为8．5公里，夜晚
为4．5公里，因此可减少被对方目视探测的概率。该系统还使“石茶隼”能—览
出隐蔽物外记录战场情况，然后回到隐蔽物后悬停选定目标，并标出其位置，最
后作跃升进行快速攻击。
“石茶隼”的雷达反射截面积较小、隐身性较好。因为它采用了小的机体正面横
截面、后掠式短翼、敷有金属膜的平板驾驶舱玻璃、进气道遮挡了压气机的内藏
式发动机等措施。此外，它还具有主动电子对抗手段和良好的贴地飞行性能，这
也减少了被雷达探测的可能性，对付红外探测的方法除贴地飞行外，还有：在需
要的部位涂敷伪装涂料层，发动机排气与吸入的冷空气以1：1混合降低排出温度
，遮挡、屏蔽发动机排气等，这些措施使直升机的红外特征信号减少了96％。
“石茶隼”利用地形、地物隐蔽作低空快速飞行来破坏对方实施的音响探测。它
的内藏式进气道、红外抑制排气等措施也大大降低了噪音。“石茶隼”的噪音大
约只是“云雀”III直升机噪音的一半。在丛林地带，“云雀”III飞行的响声在
飞来之前5分钟就能听到，而“石茶隼”则在飞来之前10至15秒钟才能听到声音。
“石茶隼”直升机的所有关键部件都是双余度的，不可能采用双余度的部件也有
其它部件遮挡，例如，主减速器就被两台发动机所遮挡。驾驶舱两个座椅都有陶
瓷装甲板，其它需要装甲的部位则有丙烯酸材料装甲。两台发动机装在直升机肩
部，分隔距离较大，可防止一发炮弹击中两台发动机。主减速器和发动机设有火
警传感器和灭火系统。所有油箱被12．7毫米穿甲弹穿透后能自密封。所有操纵拉
杆被12．7毫米枪弹击中后仍能工作，并能经受1100摄氏度高温烧烤15分钟。“石
茶隼”在被打掉尾桨后能继续飞行，大的垂直尾面在滑跑着陆时能提供足够的操
纵。前风挡玻璃能承受1．8千克重大鸟以278公里时速的撞击。机体外的电缆切割
器，可防止直升机低空飞行时撞击电缆。“石茶隼”能以6米／秒的下降速度作粗
猛着陆。在10米／秒的下降速度垂直撞击地面时，起落架、座椅和可压皱结构能
逐级吸收撞击能量，使飞行员仍能生存。同时，坠毁传感器和易断连接器会立即
切断电气系统，并立即隔离燃油系统，从而防止发生火灾。如果机身被撞击成扭
曲形状，舱门打不开，飞行员可按按钮炸开舱门逃生。
标 题: 卡-50"噱头"/卡-52"短吻鳄"武装直升机
发信站: 网易虚拟社区 (Sat May 1 19:35:14 1999), 站内信件
西方军事家情报界早在八十年代前期就知道当时的苏联在研制—种性能卓越的共
轴反桨式攻击直升机，由于苏联的严格保密，一直不
为外界所知。3年前，美国国防部获得一张该机在空中飞行的线条轮廓模糊不清的
照片，细节不详，西方军界把它称为“噱头”。
1992年在英国举行的范堡罗航空展览会上，这架多年来使外界捉摸不透的新型攻
击直升机公然亮相。俄国把这架直升机称之为“狼人”，
编号卡-50。卡—50令西方军界刮目相看，毕竟有它独到之处。它是美、苏军备竞
赛的产物，并夺得了直升机的三项世界第一：第一种单座
攻击直升机；第一种共轴式攻击直升机；第一种采用弹射救生系统投入现役使用
的直升机。
军备竞赛的产物
早在70年代初，美国决定利用他们在越南战争中获得的经验，研制一种新的战斗
直升机，并公布了AH—64先进攻击直升机的若干
技术要求。相比之下，当时的苏制米—24武装直升机的档次要低得多，苏联认为
有必要研制该机的后继机。
AH—64的原型机1975年9月首飞，1977年1月开始为期56个月第二阶段研制。1977
年12月，卡莫夫设计局向苏联当局提出研制一
种新战斗直升机，并以AH—64为假定作战对象，提出了首批技术要求。1980年5月
完成了模型样机的评审，定下了设计方案及各项设计
指标。1982年6月17日，卡—50原型机进行首飞。10年后，卡—50首次公开展出。
虽然卡—50的设计思想是要在战场上与美国AH—64攻击直升机比个高低，但是，
由于全球政治形势发生了急剧变化，卡—50则首
先要在市场上与AH—64决一雌雄。在市场上的首次大战就发生在卡—50的首次展
出地—英国。英国陆军需要117—130架攻击直升机，
卡莫夫没计局用采用英、法联合研制的RTM—332涡轴发动机，以比竞争对手便宜
30％的价格优势的卡-50与AH—64展开竞争，但在政治、
后勤保障等多种原因下败北。
卡—50也是前苏联国内卡莫夫设计局和米里设计局的米—28竞争的结果。据目前
所知，这种同时研制两种同量级、同水平的军用直升机，
并展开竞争，而且又都批准投产，在前苏联也是首次。
单座攻击直升机
单座歼击机已经有半个世纪以上的历史了。而在直升机领域中，单座即仅有一名
驾驶员的攻击直升机确是前所未闻。而只有一名驾驶员的
卡—50的问世掀开了直升机历史新的一页。驾驶员不仅要驾驶操纵直升机飞行，
还要搜索、跟踪目标，并发射反坦克导弹实施攻击。在80年
代，美国陆军曾提出过在轻型直升机计划(LHX)中采用单座方案，做过一些试验和
试飞，最终还展放奔了。
LHX计划的产物—RAH—66侦察攻击直升机仍然采用的纵列式双座布局。卡莫夫设
计局从书—50上马一开始，就采用单座攻击直升机方案，
主要目的是要较大幅度地减轻机体重量。该局总设计师米哈耶夫认为：如果一个
驾驶员能同时胜任驾驶和攻击任务的话，卡—5O就会在与
米—28的竞争中获胜。
苏军米—24在阿富汗战场的作战经验表明，在20-50米低空接近目标时，只能由驾
驶员操纵与导航，在这样的高度上飞行，射击员／副驾
驶员不可能帮助驾驶员操纵直升机。借助机载自动地图显示器，在平地上空35—
70米高度飞行时，驾驶员可发现4公里外的目标。在起伏丘陵
地上空飞行时，高度升高到100—245米高空，同样可以发现4公里以外的目标。在
这些高度上，驾驶员既完成操纵直升机又完成瞄准目标是毫
无困难的。
卡莫夫设计局认为，新攻击直升机卡—50应采用不同于米—24所使用的作战战术
，主张对有护航直升机护航的、配合防空火炮和导弹的敌
坦克群坚决进攻。为此，它应与侦察直升机一起作战，或与地面控制员／目标识
别员—起作战。
俄罗斯陆军航空兵司令巴甫洛夫中将对卡—50的自动化程度和单驾驶员方案很赞
赏，认为该机的火控／飞行燥纵系统能显示所有必需的
飞行状态数据和机上各系统工作的数据，还能显示从侦察直升机通过无线电数据
链传来的数据。该系统能使一名驾驶员操纵飞行了并发射各
种机载武器。
共轴反桨
卡莫夫设计局采用共轴式旋翼有40多年的发展历史。共轴式旋翼布局成为该局与
米里设计局的米—28竞争的主要筹码。因为卡—50和
米—28都得采用两台TV3—117VK涡轴发动机，单台功率1640千瓦(2200轴马力)，
都得采用前苏联国内生产的机载电子设备。不同的是卡莫
夫设计局采用的是共轴式旋翼布局，而米里设计局采用的是单旋翼／尾桨布局。
共轴式布局的主要优缺点如下：气动特性对称，机动性好
。在使用相同发动机的情况下，两副共轴式旋翼的升力比单旋翼／尾桨布局的旋
翼升力大12％。共轴式旋翼气动力对称性显然优于单旋翼
式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动飞行时易于操纵。改变航向时，共轴
式直升机很容易保持直升机的飞行高度，这在超低空飞行
和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重要意义。
模块式的结构，及方便的维护
无尾桨结构。苏军在阿富汗的作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30％与
尾奖有关。主要是：尾奖的弹伤或异物损伤；承载的尾
梁损伤；长距离的尾奖传动轴系损伤等。共轴式直升机因取消了尾桨，所以不仅
和与尾桨有关的损伤无缘，而且也可节省尾桨所耗用的额外功率。
外廓尺寸紧凑。卡—50和米—28都是可载16枚反坦克导弹的攻击直升机，卡—50
在旋翼转动时的全长才16米，而米—28的旋翼直径
就有17．5米，其机身长度也有16．85米，均比卡—50的全长要长。外廓尺寸小，
雷达识别特征和目视识别特征就小，便于隐蔽；外廓尺寸
小，受弹面就小，战斗损伤概率也小。
弹射救生座椅。卡—50攻击直升机开创了直升机使用驾驶员弹射救生系统的先河
。在此之前，直升机的主要救生措施是耐坠措施，
通过起落架、机身、座椅的耐坠吸振能力保全机组人员。虽有不少保全了生命的
成功例子，但大多数都伤残了。这些措施，驾驶员毕
竟仍处于挨摔的被动状态。弹射救生措施则是主动式救生措施，长期以来，直升
机一直没有采用，其主要障碍就是它的飞转的旋翼。
前苏联花费了整整7年研究成功了K-37零零火箭弹射救生系统。该系统装在卡—5
0直升机上，可在零高度和零速度情况下进行弹射
救生。弹射救生程序开始之初，驾驶员起动旋翼桨叶叶根处的爆炸螺栓，使两副
旋翼上的6片桨叶脱离桨毂飞走，随即座舱盖脱开飞离
座舱，然后位于座椅后背的弹射火箭点火，驾驶员连同座椅一起与座舱脱开并弹
离座舱。卡—50的驾驶员弹射救生时，该机须远离友
机150米以上，否则散落的旋翼叶片可能伤及友机。
不难看出，卡—50在实际使用中的表现极为重要，它的成败对单座攻击直升机、
共轴式双旋翼攻击直升机和直升机采用弹射救生
技术的前景都有举足轻重的影响。
卡-52"短吻鳄"武装直升机
卡—52是俄罗斯卡莫夫公司研制的共轴反转昼夜全天侯战斗直升机。在1995年8月
的莫斯科航空博览会上，卡莫夫公司拿出了这种
直升机的原尺寸模型。1996年11月12日，在乌赫托马直升机制造厂，首次公开展
出了以“短吻鳄”这种可怕的两栖动物命名的卡—52的
原型机。它参加了当年的莫斯科航展，并在同年举办的印度国际航空博览会上首
次对外展出。
研制背景
为适应现代战争的需要，俄罗斯陆军航空兵迫切需要一种新型战斗直升机以取代
老式的米—24主力攻击直机。为此，从80年代初俄
军方实施新型战斗直升机计划伊始，米里设计局就报出了双座的米—28，来与中
莫夫设计局研制的卡—50武装直升机展开竞争。为争取
军方订货，米里设计局便极力向军方介绍米—28的优良性能和使用可靠性.
s卡莫夫公司则以卡—50的独有特点努力说服军方。虽然卡—50有与众不同的特点
，但部分军方人士则对卡—50的作战效能持坏疑态度：
首先，当今战斗直升机使用的一个特点是，它必须能在大约5米的高度飞行和实施
战斗行动，其原因是敌方防空装备的战斗技术性能要
求直升机做到这一点。
军方一直认为，即使有两名机组成员，一名负责驾驶，另一名负责火控系统，实
际上要有效地完成这样的任务也有较大难度，更何
况卡—50还是单驾驶布局，这无疑会加重驾驶员的心理负担和工作负担，飞行安
全性也会大大降低。其次，单座布局不象双座布局那样
已经过长时间实战考验。尽管这样，米—28最终也未能令军方感到十分满意，理
由是它缺乏在夜战和在复杂气象条件下的作战能力，不
能完全满足作战的需要。为此，两个设计局分别加快了对卡—50和米—28的改进
改型。正是在这种情况下，卡莫夫设计局推出了卡—52，
米里设计局报出了米—28H。
卡-52简况
卡—52的最显著特点是采用了并列双座布局的驾驶舱，而传统的武装直升机都为
串列双座布局。该机采用并列双座布局并非标新
立异，它是根据现代武装直升机的驾驶需要和所担负的战斗任务而设计开发的。
首先，卡—52是为全天候、全天时、超低空攻击地面
目标而设计的。当初，美国在制造F—111、苏联在研制苏—24全天候攻击机(同样
为了低空作战)的时候，飞行员和领航员／武器操作
员就是并列坐在一个驾驶舱内，这种布局曾被看作是最佳方案，而且已被用到苏
—34)新一代歼击/轰炸机上。其次，早在1972年，美
国在实施AH—1“休伊眼镜蛇”串列双座布局夜战型武装直升机计划时，也得出了
同样的结论：机组成员最好采用并列布局。所以，卡
—52直升机的双座布局并非倒退，而是根据使用需要的一种合理设计，是武装直
升机座舱布局的一项创造。并列双座的优点是两人可共
用某些仪表、设备，从而简化了仪器操作工作，使驾驶员能集中精力跟踪目标，
最大限度地缩短作出决定的时间。
卡—52采用了卡—50直升机的动力装置、旋翼、垂尾、起落架、武器及一系列机
载系统。米里设计局总设计师米赫耶夫说，它有
85%的零部件与已经批量生产的卡—50直升机通用。
卡—52与卡—50的最明显区别是座舱设置了第二乘员位置，这大大扩大了直升机
的功能。第二乘员可保障实施侦察或电子对抗，
授索和识别远距离目标，能在任何天气条件下和任何时间指示目标，并区分目标
，协调与地面部队及攻击机的行动，以及执行其它
任务。同时，该机保持了卡—50直升机的机动性、武器装备及防护性能。
尽管卡—52与卡—50的两台发动机一样，但因设置了第二乘员位置，并安装了补
充设备，所以其飞行性能多少要比卡—50差一
点，升限和爬升率有所降低，员大使用过载减少了0．5Bo卡—52直升机机身前部
安装了汤姆逊公司的热视仪，之所以选择法国生产的热
视仪，是因为国产热视仪的生产工作拖延的结果。不过，卡莫夫设计局也想向潜
在的用户展示：卡—52既能使用俄罗斯生产的仪器、设
备，也能配备外国生产的仪器、设备。驾驶舱上部的球状物里，安装有俄罗斯国
产的“黄杨”三维光电子定位系统，该系统包括热视
仪、电视仪和激光仪。机身右下方的球形陀螺定位仪上，装有带激光测距仪和目
标指示器的大功率瞄准头，它能发现并高度准确地跟踪5
公里内的小型目标。在旋翼桨毅的上方装有“驽”式雷达。另外，它还装备了电
子对抗设备。卡—52驾驶舱内装有4个液晶显示器。首
架样机上装的是法国生产的显示器(其中包括一个多功能显示器)，投产后，它将
安装国产的彩色多功能显示器。此外，还在风挡玻璃上
为驾驶员安装了一个显示器。领航员带有头盔瞄准显示器。
座舱的两名乘员各拥有自己的操纵装置，但两套操纵系统可以联动。在必要的情
况下，两个乘员中的任何一个都可以单独驾驶直升
机或控制武器系统。
卡—52装两台圣彼得堡B-R-克里莫夫科学生产联合体生产的TB3—117BMA型涡轴发
动机，其单台功率为2200马力。卡—50和卡—
52直升机上安装的BP—80型减速器，还能保证发动机功率的进一步提升。
卡—52的武器系统与卡—50相似以，装有一门口径为30毫米的2A42型可移动自动
机炮，可带炮弹280发。该机炮能水平移动并有限地上
下移动。整个机炮系统与BMP-2步兵战车和BMII—3型步兵战斗车、BMII—2和BMI
I—3型陆战队战斗车的机炮及“铠甲”火箭炮规格统一，
可方便地选择补充穿甲弹和爆破弹。卡—52装有一门不可移动的KII—23JI型机炮
，口径为23毫米，可带弹250发，在机翼内上的
YIIK-23-250型吊舱内。
其短翼下的4个武器挂架，能挂载12枚“旋风—M”带激光制导和串联战斗部的超
音速反坦克导弹，也可安装4个B—8B20A火箭发射巢，
每个火箭巢可带20枚80毫米直径的C—8非制导航空火箭；或安装B—13J5火箭巢，
每个火箭巢可装5枚120毫米直径的C—13非制导火箭。这
些火箭可带各种战斗部，如爆破弹、照明弹等。
为消灭远距离目标(15公里)，它可挂X—25MJI半主动激光制导空对地导弹。也可
挂2至4枚P—73型中距离空时空导弹或8至16枚“针—B”。
近距离空对空导弹来打击空中目标。
功能和用途
1．主要任务是对战场实施空中侦察，使突击直升机群能更隐蔽地采取突袭行动，
可大大降低突袭风险。2．攻击和消灭敌方坦克、装甲车
辆及地面机械化部队。也可同敌人的低速空中目标作战。3．卡—52被称作“智能
”型直升机，它具有最新的自动目标指示仪和独特的高度
程序，能为战斗直升机群进行目标分配，以充分发挥卡50战斗直升祝的作用和协
调其机群的战斗行动。4．用于飞行员训练。由于两名乘员
坐位并排且有自己的操纵装置，所以用于飞行训练和战斗训练十分方便。5．可执
行海航任务。虽然卡—52是专门为陆军航空兵研制的直升
机，但在必要时，它也可在舰艇甲板安全着舰。
卡—52的飞行试验原定于1996年l1月开始，但由于要参加当年12月9日的印度航展
而被迫推迟。因卡—52有85％的结构与卡—50一样
，所以测试的重点将是机载电子设备。虽然它还需要测定飞行性能和进行失速状
态试飞，但总的试验量，比起卡—50和美国的RAH—66“
科曼奇”直升机来要少得多。预计卡—52将比“科曼奇”直升机先投入现役使用
。
对卡—52的改进改型主要有以下考虑：研究卡—52隐形直升机方案，以降低其对
地面雷达的反射截面积；研制较便宜的纯粹的卡—52
教练机，以适应用户要求；在卡—52上安装最大功率为2500马力的新型发动机，
以进一步提高飞行性能；提高卡—52的武器挂载能力，其
中包括挂载作为战斗直升 未来武器的高超音速反坦克导弹。
标 题: 米-28"浩劫"武装直升机
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1994年初，俄罗斯军方向外界透露出一条消息：军方将为莫斯科直升机厂(即原来
的米里设计局)研制新型战斗直升机米—28H提供资金。该机俄文编号为MH—
28H，西方资料英文译为Mi—8N.
米-28的由来
前苏联70年代研制的战斗直升机米—24，是根据米里的设计思想设计的。60年代
末，米里的设计思想是：研制一种以执行作战任务为主、以运送兵员为辅的战
斗直升机。根据这一设计思想研制的米—24，与西方同类攻击直升机相比，不仅
外形尺寸大，机身中部截面大，而且空机重量也增大。因为米—24
(这里指双
型，即米—34II，英文资料译为Mi—24D，即米—24D。)的前机身同西方攻击直升
机一样，都有两个纵列式机组人员座舱，而中机身却比西方的攻击直升机多出一
个
庞大的运兵舱，里面可以乘坐8名全副武装的士兵或运送其它物资。由于运兵舱的
存在，机身中部自然就非常宽大，于是雷达反射截面积也大，所以容易被敌方雷
达探
测到，也容易被敌方的武器击中。而且，空机重量大，也会影响到直升机的作战
机动性。部队多年的佼用实践证明，这样的战斗直升机满足不了现代化战争的需
要。
前苏联军方迫切需要一种比米—24小，跟美国的AH—64A“阿帕奇”相似的战斗直
升机。这样的直升机将专门执行对地作战任务，不再承担运送兵员的任务。
军方的要求一提出来，俄罗斯的两个直升机设计局便展开了激烈竞争。卡莫夫设
计局很快报出了双旋翼共轴式战斗直升机卡—50，而米里设计局则推出了比米—
24先进得多的米—28。米--28于1982年11月成功地进行了首次飞行，到1994年2月
，全部研制工作宣告完成。同米—24相比，米—28具有突出的优越性。首先，
米—28的任务专门化，只承扭作战任务，即攻击敌方地面装甲目标，对己方地面
部队进行火力支援等，不再负责运送兵员，所以不需要庞大的运兵舱。这样机身
就变
细了，中部截面也就缩小了，于是雷达反射截面积也随之减小，所以有利于降低
被敌方雷达探测到的概率，提高战场生存性。
同时，空机重量也减小了，这又有助于提高飞行性能。例如该机机动性就有明显
提高，其过载范围为—0．5G至+3G，能表演包括正筋斗、半筋斗反转等特技，
在战斗中，这就有利于摆脱敌方固定翼飞机的追击。米—28的防护比较强，驾驶
舱前面装有防弹玻璃，驾驶舱周围有防弹装甲保护，其陶瓷装甲板能经受任子弹
的多
次打击。即使装甲被打碎，也容易在野战条件下予以更换。两台发动机相互位置
离得较远，中间由减速器隔开，可以防止一弹击中两台发动机。在部件配置上也
作了
巧妙安排：让不太重要的部件作为屏障，以遮挡和保护关键部件，这样便可在不
用装甲的情况下提高直升机的抗弹能力。米—28的武器威力强大，装有口径为30
毫米
的机炮，其活动方位角为110度;机身两侧短翼翼下挂架可携带16枚反坦克导弹，
射程为800至6000米，这些导弹不仅能攻击敌方地面装甲目标，而且还能破坏敌方
的
临时火力点、指挥部等。
而竞争对手卡莫夫设计局大肆宣传卡—50的新奇特点，说它是世界上第一种双旋
翼共轴式战斗直升机，第一种单人驾驶战斗直升机；第一种采用弹射救生技术的
战斗直并机。卡—50的新奇特点和卡莫夫设计局的宣传攻势的确起了很大作用，
当时军方支持卡—50的趋势十分明显，为此，米—28处于不利境地。
米-28N的崛起
处于逆境中的米里设计局并不气馁，他们也展开了宣传攻势。他们大力宣传直升
机单人驾驶无法执行作战任务的道理，有力的证据就是
美国的RAH—66“科曼奇”直升机。在该机研制计划的初期，美国也曾打算采用单
人驾驶方案，但是，经过反复实验证明，单人驾驶不能很好
地执行作战任务，在贴地飞行时更是如此。于是，美国放弃了单人驾驶方案，仍
采用了双座方案。美国的的电子系统智能化技术要比俄罗斯先
进多了，都不敢采用单人驾，驶方案，以俄罗斯的电子系统技术水平，怎么能使
人相信单人驾驶能够完成作战任务呢?
米里设计局的宣传攻势不仅动摇了军方对卡—50的决心，也使卡莫夫设计局内部
产生了一定程度的动摇。后来，又从军方传来消息说，
军方对卡—50和米—28都不够满意，因为这两种直升机夜间和恶劣气象条件下的
作战能力都比较弱。军方盼望得到象美国AH—64D“长弓阿
帕奇”那样的全天候作战直升机。
于是，两个设计局新一轮激烈竞争又开始了。卡莫夫公司(即以前的卡莫夫设计局
)在卡—50的基础上进行改型，推出了具有夜战能力的双座战斗直升机卡—
52，而米里莫斯科直升矾厂(即以前的米里设计局)则推出了能在夜间和恶劣气象
条件下作战的“夜战之鹰”米—28N。
1994年1月，俄罗斯军方作出决定，宣布为米—28N提供研制经费。米里莫斯科直
升机厂的日子好过了，遂加紧进行研制，计划在1997年交付部队使用。
那么，同米—28的基本型相比，米—28N最重要的就是米—28N增加了能保证在夜
间和恶劣气象条件下作战的各种设备，从而使米—28N成为
全天候作战直升机。同美国的AH—64D“长弓阿帕奇”一样，米—28N旋翼轴上方
，也装有能自由转动的锤状整流罩，里面装有毫米波火控雷达。
这种雷达不仅具有探测和火力控制的功能，而且还可以作为导航辅助装置使用。
所配备的夜视镜以人们习惯的方式提供信息，使用方便，但要求
有一定的照明度，所以使用受到一定限制。面前视红外系统不受照明度强弱的限
制，即使在伸手不见五指的极其黑暗的夜间，也能发现和跟踪目
标。它的作用范围比夜视镜大得多，能发现和识别5公里左右距离上的目标。其视
场范围为13度×18度。夜视镜和前视红外系统配合使用，取长
补短，能提高夜间观察和跟踪目标的能力。在米—28N上还装有微光电视、激光测
距仪、头盔目标指示器、全球定位系统等，对观察、识别、跟踪
目标和导航都大有帮助。利用地球物理场进行极值曲线导航的高精度导航系统，
能可靠地引导直升机飞行；地形跟踪系统能保证直升机在复杂地
形上空，以10至15米的高度贴地飞行，能及时规避危险的障碍物。
其次，米—28N还增大了所装发动机的功率。米—28直升机基本型的发动机，单台
额定功率为1640千瓦(2200轴马力)，而米—28N则采用
了两台功率更大的TB3—117BM涡轴发动机，单台额定功率为1864千瓦(2500轴马力
)。为此，还为其设计了效率更好的BP—29主减速器。它的
其它方面与米—28基本型相同，性能也基本不变。
标 题: RAH-66"科曼奇"武装直升机
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RAH-66"科曼奇"武装直升机1982年，美国陆军提出LHX(实验轻型直升机计划)，原
计划需要5000架LHX来取代UH—1、AH—1、OH—58
和OH—6直升机，1990年计划购买量减少到1292架。1988年6月，美国陆军发出LH
X的招标，与波音、西科斯基公司组成的第一竞争小组和
贝尔、麦道公司组成的超级小组签订了23个月的论证与验证合同。1991年4月8日
，美国陆军宣布波音、西科斯基公司小组获胜，LHX随之
进入原型机研制阶段。
1990年初，美国陆军把LHX代码中表示试验性的字母X去掉成为LH，1991年4月，正
式编号为RAH—66。其中R表示侦察，A表示攻击，H
表示直升机，并用北美印第安人的名字命名为“科曼奇”(Comanche)。预计RAH-
66于1995年8月首次飞行，2001年交付使用，它将成为美
国陆军的主力机种，执行武装侦察、反坦克和空战等任务。
隐身措施
为适应21世纪的战场环境，RAH—66"科曼奇"被设计成世界上第一种隐身直升机。
RAH-66与B-2和F—117飞机一样是隐身的，它除采用
了这两种飞机的隐身技术外，还采用了专为该机研究的新技术。
直升机采用的的隐身技术与固定翼飞机的稍有不同，因为雷达不易探测到被小山
丘遮挡的直升机。如果直升机作贴地飞行，地面的杂
乱回波也将掩蔽直升机而使雷达失灵；这是直升机隐身有利的一面。
由于雷达波以圆锥形向外扩展，回波也是如此，并且回波功率密度随距离的缩短
增加很快，所以雷达能在近距离探测到雷达反射截面
积很小的目标。事实也是这样，许多雷达都能够探测到相距8公里他的F—117飞机
，只不过由于飞机速度快，还不至于对其构成威胁。而直
升机就不同了，它飞行速度慢，雷达配有足够的时间报警。这是直升机隐身不利
的一面。
l、对雷达探测的隐身
RAH—66直升机的雷达反射截面积比目前其他任何直升机的都小，仅为他们的1％
。这么好的隐身性能主要是它采用了可隐身的外形，广
泛使用了复合材料和雷达干扰设备才具有的。
RAH—66机头光电传感器转塔为带角平面边缘形状，有消散雷达反射波的作用。机
身侧面由两半乎面转角构成，这就避免了圆柱体和半
球体机身那种强烈地全向散射雷达波的弊病。尾梁两侧有圈置的“托架”，可偏
转反射掉雷达波，使其不能返回探测雷达。尾部的涵道后奖向
左侧倾斜，尾奖上的垂直尾翼向右侧倾斜，其上安装水平安定面。这种结构不会
在金属表面之间形成具有90度夹角的、能强烈反射雷达信号
的角反射器。普通直升机的正面，进气道像角反射器那样，是较强的雷达反射体
，而RAH—66直升机的两台发动机包藏在机身内，进气道在机
身两侧上方悬埋入式的，且进气道呈棱形，不会对雷达波形成强反射。旋翼桨毂
和奖叶根部都加装了整流罩，形成平缓过渡的融合体，也可减
少对雷达波的反射。桨时形状经过精心选择，不易被雷达探测到。
RAH—66减小雷达反射截面积的另一项外形设计措施是，采用内藏式导弹和收放式
超落架。RAH—66最多可携带14枚导弹，其中6枚挂装在
具有整体挂梁的可关闭舱门上，平时舱门关闭，发射时打开。内藏式导弹舱在直
升机上是首次采用。20毫米口径的"加特林"转管炮能形成较
大的雷达反射截面积，所以它被设计成能在水平面内转动180度，并向后收藏在炮
塔的整流罩内。悬挂武器或副油箱用的短翼可拆卸，在执行
武装侦察等只需携带少量武器而要求高隐身的任务财，可拆掉短翼。后三点式起
落架是可收放的，收起后有超落架舱门关闭遮挡，可减小雷
达反射截面积。
为减．小雷达反射截面积，RAH—66还广泛采用了复合材料，其所用复合材料占整
个直升机结构重量的51％。而美国军用直升机UH—60"
黑鹰"所用的复合材料才占9％。RAH—66是目前世界上使用复合材料最多的实用直
升机，在机体结构中使用复合材粹的有蒙皮、舱门、桁条
、隔框、中央龙骨盒梁结构、炮塔整流罩、涵道尾桨护罩、垂直尾翼和水平安定
面。在旋翼系统中使用复合材料的有挠性梁、桨叶、扭力管
、扭力臂、旋转倾倾斜盘、套管轴和旋翼整流罩。传动系统使用复合材料的的有
传动轴和主减速器箱。所用复合材料有韧化环氧树脂、双马
来酰亚胺树脂、石墨纤维、玻璃纤维和凯夫拉纤维等。
RAH—66直升机还可加装雷达干扰机，它可迷惑探测雷达。其工作原理是，它能将
入射雷达波变为脉冲信号，同时测出直升机在该条件下
的反射数据，并发射出假回波，从而达到使探测雷达失灵目的。
RAH—66的雷达反射特征信号低，使用低功率干扰机即可，这就减轻了干扰机的重
量及费用。不像AH-64那样，需要较高功率的干扰机。
不难看出，隐身技术是使雷达系统失效，使其探测不到飞行器的技术。实际上，
隐身技术有4个方面，除了对雷达探测隐身外，还有对
红外探测、音响探测和目视的隐身。
2、对红外探测的隐身
可以说，RAH—66又是一种最"冷"的直升机，它是把红外抑制技术综合运用到机体
中的第一种直升机。
红外抑制器装在尾梁中，其独特的长条形排气口设计，有足够曲长度使发动机排
出的热气和冷却空气完全和有效地混合。冷却空气通过
尾梁上方的第二个进气口吸入，与发动机热排气混合，然后，经尾梁两侧向下的
缝隙徘出，再由旋翼下冼流吹散，使排气温度明显降低，从而
保护直升机不受热寻的导弹的攻击。
3．对目视隐身
RAH—66采用双座纵列式座舱，机身细长，武器内藏，超落架可收起，这些不仅使
直升机迎面的雷达反射面积减小，而且，如果距离不够
近用肉眼也不容易发现。座舱采用平板玻璃，能有效地减少阳光的漫反射。全机
表面采用暗色的无反光涂料，以减小直升机的反光强度。这些
也有利于对目视隐身。RAH—66采用5片桨叶的旋翼但与减少目视探测有关。因为
旋翼旋转时的视亮度与闪烁频率有关，即与旋翼桨财的通过率
有关。如果稳定光源有一半时间受到遮挡，在闪烁频率为9．5赫兹时，实际显示
的视亮度是稳定光源的2倍。9．5赫兹约为两片桨叶的闪烁频
率。此频率越高，视亮度越低。每片桨叶的闪烁频率为36赫兹，视亮度会降低50
％。旋翼为5片桨时的直升视被目视探测到的可能性比2片桨叶
直升机可减少85％左右。这种现象称为布鲁克效应，实验也证实了这一点。
4．对音响探测隐身
在用肉眼看到直升机之前，通过直升机的响声也可探测和识别直升机。为此，RA
H—66采用了以下有效的减小嗓音的措施。旋翼奖尖采用
后掠式，可使噪音声压减少2至3分贝，这样5片桨叶旋翼的噪音与2片桨叶旋翼的
噪音就难以分辨。所采用的涵道尾桨，由于消除了旋翼与尾桨
尾流之间的相互作用，也可减少噪音。RAH-66尾梁两侧向下的狭长缝隙式排气口
，不仅能减少发动机排气的红外辐射征，而且还能消除发动机
排气的噪音。RAH-66降低噪音的另一种方法是，桨叶的叶型和弯曲度从桨根到桨
尖是的，这能使前行桨叶外段达到尖高速而后行桨叶不致失速
，这样，直升机在低速飞行(167公里/小时)时便可降低旋翼转速，这就除低了旋
翼噪音。
使用特点
先进无轴承的旋翼操纵性好，使飞行员有明显的操纵战斗机那样的感觉。8片桨叶
涵道尾桨，能使RAH—66作急速转弯，使其能在3至4．
5秒钟之内以前飞速度作90度和180度转弯。这远远优于普通直升机，在空战中容
易抓住战机。尾桨桨叶在涵道内转动，不会碰到树枝等后分
片用桨音缝气动音曲前致的转障碍物，在地面开车时也不易打着工作人员。高置
的水平安定面可向下折叠，有利于用运输机空运整架直升机。
机身是复合材料制造的，中间为盆式龙骨梁，是主要的承载结构。蒙皮不承载，
一半以上的蒙皮可打开，便于维护。武器舱门打开后可
用作维护卫作用平台。机头罩是铰接的，可向左打开，便于接近传感器和弹药舱
’进行工作。机体结构能承受3．5G的过载，并能承受762毫
米、12．7毫米和23毫米口径的枪弹或炮弹的射击。
起落架是后三点式可收放吸能起落架。每个起落架上只有一个机轮。主起落架可
“曲膝”下蹲，以降低直升机高度，便于用运输机空
运。RAH—66能承受以11．6米／秒的下沉速度作摔机着陆，飞行员不会受伤。
两台T800涡轮轴发动机装在机身曲肩部，有发动机数字控制装置。单台功率为89
5千瓦。油箱燃油容量为1018升。燃油系统是耐坠毁
的，且有惰性气体发生系统，可防止直升机坠毁后燃油着火。
RAH—66采用串列阶梯式驾驶舱，射击员在后座，驾驶员在前座，这与其他武装直
升机不同。驾驶员在前座，大大扩大了视野，对地形跟
随飞行十分有利。
实际上，前后驾驶座都能进行一切操纵。两个驾驶舱有相同的液晶平面显示器，
不仅减化了操纵开关，而且所有战术动作都被编在不到
3页菜单的程序内，大多数战术动作只要按一下按钮就能执行。
驾驶舱采用了双过滤超压系统，具有防原子、生物、和化学武器的能力，飞行员
能在不穿防护外衣的情况下参战。
武器系统
RAH—66的武器舱可装长2米的导弹6枚。在所有飞行状态下，舱门的打开时间少于
5秒钟，且打开运动对武器不会造成有害影响。封闭的
武器舱除有隐身作用外，还减小了飞行阻力。武器舱有火警探测系统，需要时在
驾驶舱内就能快速投弃武器。
RAH—66的短翼可以不同的组合方式携带864千克武器载荷。短翼若挂外部油箱，
RAH—66则可飞行2355公里，可横越大西洋。短翼能
挂带32枚70毫米“九头蛇”(Hydra)火箭，或者8枚“海尔法”导弹，或类似购导
弹。
RAH—66的内外挂架总共能携带14枚“海尔法”导弹
或类似的导弹。
旋转炮塔安装有20毫米口径的双管机炮，对付空中目标时其射速为每分钟1500发
对付地面目标时为每分钟750发。
旋转炮塔方位角为
240度，俯仰角为60度。弹药箱装弹500发。给RAH—66加油和给它的炮塔与武器舱
装弹，3人在不到13分钟的时间内就可完成。RAH—66装
有先进的航空电子设备，具有在昼夜恶劣气象条件下侦察作战的能力。在战斗中
能首先发现目标，可先发制人，在目标开火之前首先开火。先
进的导航与目标瞄准系统能在夜间提供高清晰度战场红外图像，从而使该直升机
具有优良的作战能力。与“阿帕奇”直升机相比，RAH—66
“科曼奇”直升机发现目标的距离可增加40％，反应时间将缩短95％。
标 题: AH-64"阿帕奇"武装直升机
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Apache音译为阿帕奇，是北美印弟安人的一个部落，叫阿帕奇族，在美国的西南
部。相传阿帕奇是一个武士，他英勇善战，
且战无不胜，被印弟安人奉为勇敢和胜利的代表，因此后人便用他的名字为印弟
安部落命名，而阿帕奇族在印第安史上也以强悍著称。
由来发展
武装直升机从问世到现在只有20多年历史，但由于它作战能力强、机动灵活和用
途广泛，而普遍受到世界各国的重视，发展非常迅速。
1972年底，美国陆军为了加强其武器装备，提高部队的快速反应能力，提出了“
先进技术攻击直升机”(AAH)计划。要求研制一种能在恶劣
气象条件下，可昼夜执行作战任务，井具有很强的战斗、救生和生存能力的先进
技术直升机。计划提出后经过90天的设计竞争，于1973年6月
选中了贝尔和休斯直升机公司的方案，并决定各研制两架试飞原型机和一架地面
试验机。1975年9月和11月，由休斯公司研制的两架YAH—64
试飞原型机分别进行了首次试飞，与此同时一架地面试验机也完成了试验任务。
从1976年5月开始，由美国陆军组织对两家公司的原型机进行对比试飞，到1976年
底经过90小时的试飞对比，美国陆军正式宣布休斯公
司的YAH—64方案获胜。再经过修改定型，到1984年1月第一架生产型AH—64A正式
交付部队使用。AH—64A是美国陆军的编号，休斯公司的
编号为休斯77，1981年末正式命名为“阿帕奇”，从此美国新一代武装直升机AH
—64A“阿帕奇”宣布诞生。1985年8月27日，休斯直升机
公司并人美国麦道公司，从这个时候起休斯直升机公司便不付存在，“阿帕奇”
也更换主人成了麦道公司的直升机。
作为一种“先进的攻击直升机”，AH—64A“阿帕奇”代表的是80年代的技术水平
，其中包括机体设计、机载装备和武器等多方面。在总体
上，“阿帕奇”的设计是非常成功的，尤其是在结构设计上很有特色，从而保证
了该机具有比较好的基本性能和生存能力，以至于在以后的改进
改型中，在机体设计上基本没有大的变化。直升机最关键的部件是旋翼，“阿帕
奇”采用的是四片桨叶全铰接式旋翼系统，旋翼桨叶翼型是经过
修改后的大弯度翼型。为了改善旋翼的高速性能，在生产型上采用了后掠桨尖。
旋翼直径14．63米，桨叶弦长0．53米，扭转角负9度。桨叶上装
有除冰装置，也可以折叠或拆卸。尾桨位于尾梁左侧，四片尾桨桨叶分两组非均
匀分布，桨叶之间的夹角分别为55度和125度。机身采用传统的
半硬壳结构，后面有垂尾和水平尾翼，尾梁可以折叠。机身前方为纵列式座舱，
副驾驶员／炮手在前座、驾驶员在后座，后座比前座高48厘米，
视野良好。尤其是驾驶员靠近直升机转动中心，很容易感觉直升机的姿态变化，
有利于驾驶直升机贴地飞行。两台通用电气公司的T700—GE—701
涡轮轴发动机，并列安装在机身的两个肩部，单台最大功率1265千瓦。机身中部
两侧还装有一对小展弦比短翼，翼下各有两个外挂点，后缘有襟翼
，它们的主要作用是携带武器和为直升机提供部分升力。起落架为大多数直升机
所普遍采用的后三点式，但起落架不能收放。
在这里特别需要指出的是，作为一种武装直升机，在执行作战任务时，往往飞得
很低，很容易遭受敌地面火力的攻击，危险性很大。因此，
为了提高其生存力，“阿帕奇”在设计上想了很多办法，采取了很多措施。比如
在旋翼桨时设计中，采用了玻璃钢增强的多梁式不锈钢前段和敷以
玻璃钢蒙皮的蜂窝夹芯后段设计，经实弹射击证明，这种旋翼桨叶任何一点被12
．7毫米枪炮击中后，一般不会造成结构性破坏，完全可以继续执
行任务。机身采用传统的蒙皮—隔框—长衍结构，其95％表面的任何部位被一发
23毫米炮弹击中后，仍可保证继续飞行30分钟。前后座舱均有装甲
，可抵御23毫米炮弹的攻击。
两台发动机的关键部位也有装甲保护，而且中间有机身隔开，两者相距较远，如
果有一台发动机被击中损坏，也还有一台可以继续工作，保证
飞行安全。提高直升机的生存能力，等于是提高了直升机的作战效率和部队的战
斗力，对于武装直升机来说，在这方面花费一些精力甚至付出一些
代价(如增加重量)也是值得的。
在机载设备方面，“阿帕奇”比第一代武装直升机有明显的提高，它除了装备一
般的通信、导航和救生等设备外，还装有目标截
获／标识系统(TADS)和飞行员夜视系统(PNVS)。这些设备在当时来说应该是比较
先进的，从而使它在复杂气象条件和夜间作战能
力大为提高。目标截获／标识系统包括一台高分辨串电视、一台“直视光学装置
”望远系统、自动跟踪器和激光光点跟踪装置。有
了这种目标截获／标识系统，飞行员就能够在级何气象条件下，远距离精确搜索
、探测、识别和攻击敌方目标。飞行员夜视系统与
目标截获／标识系统相类似，它可以使飞行员在各种速度和高度条件下都具有夜
视能力，实现贴地飞行。
是否装备专门的进攻性的武器系统?是衡量一般直升机和武装直升机的重要标志，
有的直升机虽然装备武器，但仅仅是为了防
御，这样的直升机也不能叫做武装直升机。“阿帕奇”的机载武器是比较强的，
装有一门XM—230—EI型30毫米链式机关炮，备弹
1200发，正常射速为每分钟625发，这种机炮的炮弹可与北约组织所采用“阿登”
和“德发”机炮炮弹互换，具有很强的通用性。
两侧短翼下共有4个外挂架，可携带16枚“海尔法”半主动激光制导的反坦克导弹
；如果选装70毫米的火箭弹，每个挂架下可挂一个
19枚火箭的发射器，最多可带76枚火箭。这样的配置在现役武装直升机中也是少
有的，它可以同时攻击多个地面目标。
改进改型
从上面的介绍不难看出，AH—64A“阿帕奇”是一种技术先进、设备精良、生存能
力和综合作战能力都比较强的武装直升机，但也是美国陆
军中最复杂的武装直升机。自从1984年开始投入使用以来，已生产了800多架，主
要装备美国陆军和国民警卫队，同时出口以色列、抄特阿拉
伯、埃及、阿拉伯联合酋长国、希腊、英国、荷兰、日本和韩国等。先后经历过
1989年12月的美军入侵巴拿马，
l四1年的海湾战争以及波黑战
争等实战考验。特别是在海湾战争中，参加数量多，出动频繁，且战果累累。因
此战后“阿帕奇”成了军机市场的抢手货，不少国家争相购买。
但是，在平时的训练和实战中也暴露了不少问题，归纳起来主要有以下几个方面
：
第一，前面提到AH—64A“阿帕奇”率先装备了飞行员夜视设备(PNVS)和目标截获
/识别系统(TADS)，这既是它的先进之处，也是问题所
在。PNVS安装在机头上方，它可以使飞行员(正或副驾驶员／炮手)在夜间能通过
头盔显示瞄准系统(IHADSS)看到机外l比1(原大)的景物图像，
景物图像显示在飞行员头盔的单镜片上，而且在这种景物图像上可以叠印直升机
的空速、飞行高度、方位等简单飞行数据。TADS位于PNVS下方，
它可以在白天或黑夜为飞行员提供放大了的目标图像(放大图像有利于识别和攻击
)，不同的是这种放大图像在前舱是显示在副驾驶员／炮手的头
盔镜片上，在后舱则显示在正驾驶员前面的显示屏幕上。让飞行员能看到机外的
原大景物和放大的目标图像，这对于夜间和复杂气象条件下的飞
行和识别、攻击目标肯定是大有好处的，问题是马丁?玛丽埃塔公司的TADS和PNV
S都使用8--12微米波的前视红外技术，雨、雾和灰尘等都可以
阻碍该范围内的红外线的传播，因此只要是小雨或湿度较大的天气就能减弱红外
图像的对比度，影响PNVS和TADS的使用；
其次，AH—64A“阿帕奇”的主要武器是AGM—114“侮尔法”反坦克导弹，两侧翼
下分别可挂两层8枚，共16枚。该导弹由美国罗克韦尔国
际公司专门为AH—64武装直升机所研制，采用半主动激光制导方式，主要用于攻
击地面坦克和装甲车辆，但它也有缺点：一是雨、雪天气
阻挡激光束的传播，使导弹无法制导；二是因为采用半主动激光制导方式，导弹
发射后，必须由装在直升机上的激光指示器照射和指示目
标，因此从目标捕捉、导弹发射到命中的全过程，“阿帕奇”直升机始终都处在
暴露状态，很容易受敌方火力的攻击。
第三，
AH—64A“阿帕奇”是目前美国陆军航空兵的主力装备，已装备35个大队，共727
架。同时也是最复杂的武装直升机，座舱内仅各种开
关就达1250个，飞行员操纵难度大，负担重，而且容易出现失误。另外，“阿帕
奇”虽然是美国陆军采用军标1553B数据总线的第一种宣升机，
但机上的设备和系统没有全部与总线交连，直升机维护的难度和工作量都很大。
针对这些问题，早在80年代初美国陆军就提出要改进AH—64A“阿帕奇”直升机在
恶劣气象条件下的作战能力，1985年马丁?玛丽埃塔和威
斯汀豪斯公司获得研制直升机机载恶劣条件下的火控和截获雷达(Hawfcar)的合同
，即开始研制机载“长弓”雷达，当时称机载恶劣天气武器
系统(AAWWS)。
战斗机的机载火控雷达一般工作在I/J波段，即8-10千兆赫范围，但这种雷达不适
于武装直升机使用，因为武装直升机飞行高度要比战斗机低
得多，其机载雷达必须能在有严重地面杂波条件下工作。经研究表明，在地面杂
波很强的环境中，毫米波容易甄别，而且毫米波雷达的天线尺
寸较小，适合在直升机和导弹上安装。通过试验还证实，在35千兆赫的Ka波段附
近，毫米波回波的信噪比较高，而地面杂波最弱。
1986年6月，美国陆军开始对“长弓”毫米波雷达进行原理性试验。1987年秋，将
3校“海尔法”导弹改装了主动雷达引导头(成为“长弓
海尔法”导弹)，并进行了地面发射试验。1989年5月，在一架“阿帕奇”直升机
的旋翼轴顶上装上“长弓”雷达天线整流罩模型进行飞行试验
，天线罩为扁圆形，直径132厘米，高76厘米。随后，又在这架直升机上安装了试
验性的“长弓”雷达进行试飞，这种装“长弓”雷达的直升机
就称为“长弓阿帕奇”验证机。飞行试验结果证明，旋翼轴顶上的天线罩除在快
速飞行中会增加一点阻力外，对直升机的操纵性和稳定性几乎
没有什么影响。1993年8月，第一架AH—64D“长弓阿帕奇”原型机首次试飞。19
94年6月，“长弓阿帕奇”原型机第一次采用主动雷达制导的
“长弓海尔法”导弹进行打靶试验，结果一弹击中了4．2公里处的一辆行进中的
T—72坦克，效果非常好。从此，AH—64A“阿帕奇”的发展型
—AH—64D“长弓阿帕奇”问世。
在此之间，麦道公司还推出了一个“阿帕奇”的多阶段改进计划(MSIP)，先后出
现了AH—64B和AH—64C两种型别。AH—64B是根据1991年海
湾战争的使用经验提出的改型，与AH—64A相比主要加大了左前方的电子设备舱，
具有发射AIM—92“毒刺”空对空导弹的能力，加装了卫星
全球定位系统(GPS)和自动目标移交系统(ATHs)，并改善了直升机的可靠性、适用
性和维护性(RAM)。原计划将254架AH—64A改为AH—64B，但该
项目已于1992年取消。
AH—64C也是在AH—64A“阿帕奇”基础上的一种改型，它除了没有装“长弓”雷
达外，其余基本与AH—64D相同。该型机已于1994年1月首
飞，计划用美国陆军现役的AH—64A改装540架(有的资料为584架)，1995年中期开
始交付使用。剩下美国陆军还有227架AH—64A将全部改成AH
—64D“长弓阿帕奇”，原计划该改型从今年起开始服役，按照新编制将装备25个
大队，每个大队有3个中队，每个中队装备3架AH—64D和5架
AH—64C。由于这两种机型除雷达外基本相同，执行任务的直升机可以通过自动目
标移交系统共享战术情报信息，因此没有“长弓”雷达的AH
—64C也可以发射AGM—l14“长弓法尔法”导弹，因为它是主动雷达制导的，发射
后可以不管。
"长弓阿帕奇"的设计特点
从外表上看，除了旋翼轴顶上多了个扁圆形的天线罩以外，“长弓阿帕奇”与“
阿帕奇”似乎没有什么区别，但实际上“长弓阿帕奇”
技术水平和综合作战能力都有显著的提高，难怪麦道公司(现并人波音公司)正雄
心勃勃，不但要将现役的AH—64A全部改装成AH—64C／D，
而且还扩大生产新的AH—64G／D供应国外客户，以便与欧洲直升机公司的“虎”
式、贝尔公司的“超级眼镜蛇”、阿古斯塔公司的“猫鼬”
以及南非和俄罗斯生产的武装直升机进行竞争。现在英国已订购91架AH—64G／D
，荷兰、韩国等也都先后订购“长弓阿帕奇”。这说明经改
型后，AH—64D确实有了较大提高，其更新的方面概括起来主要有以下内容：
(l)换装“长弓”雷达
之所以将AH—64D命名为“长弓阿帕奇”就是因为换装了“长弓”毫米波雷达。该
雷达原理样机重226公斤，生产型已降为l72公斤。雷
达天线安装在主旋翼轴的顶部，可进行360度的全方位连续扫描，也可以对某个扇
形区进行重点扫描。“长弓”雷达发射波具有脉冲短、不易
探测的波形、小的旁瓣和一定程度的频率捷变能力，不易被截获和干扰。当直升
机在复杂地形的掩护下，这种雷达波可以穿过恶劣大气环境，
发现机载红外设备发现不了的伪装在地面杂彼中的目标，并可以通过目标探测和
分类设备将雷达探到的目标信号特性与数据库的资料进行比
较，依次排列出对载机的威胁等级。在跟踪瞄准目标时，不但速度快(比现在的瞄
准手段减少70％的瞄准时间)，而且可以瞄准多个目标。
“长弓”雷达具有多种工作方式，在空地方式时可探测空中目标，但在空空方式
时不能探测地面目标。
一架装备“长弓”雷达的AH—64D能为整个攻击中队提供空中警戒。“长弓”雷达
还具有地形跟踪能力，这种方式一般在飞行员的夜视
设备和夜视镜(NVG)不好使的情况下使用。
(2)装备“长弓海尔法”导弹
以前的AH—64A只能携带半主动激光制导的“海尔法”反坦克导弹，整个发射过程
需要载机对目标进行照射指引，影响了直升机的安
全。而AH—64D则可装备AGM—114L“长弓海尔法”导弹，由于它采用了主动雷达
制导方式，对于目标的特征和位置信息可被导弹所“记
忆”，即使直升机雷达不再照射目标，弹上的毫米波主动雷达导引头也能引导其
命中目标。此外，AH—64D又增加了两个外接点，可带4枚
“毒刺”、4枚“西北风”或2枚“响尾蛇”红外格斗导弹，从而提高了该机的空
战能力。其它武器没变。
(3)简化座舱设备
为了减轻飞行员的负担，对座舱内的设备进行了简化。如由于自动化程度的提高
和功能可变控制键的使用，使座舱内的开关总数从过去
的1250个减少到了现在的200个，取消了飞行员头顶上的控制板，并将所有的控制
开关组合到驾驶杆和显示器上，减少了由于飞行员需要经常
操纵机身两侧开关而造成的忙乱情况。AH—64D仍保留了AH—64A型上的飞行员夜
视设备和目标截获／瞄准系统，一旦遇到恶劣天气不能使用
或效果不好，可以得到“长弓”雷达地形跟踪功能的帮助。一些主要飞行仪表依
然保留，但主要是作为备份。原来座舱里的黑白显示器，改成
了重量轻、能耗低的彩色液晶显示器。据介绍，以后AH—64D还可能采用能显示地
形垂直变化的彩色地图屏显装置。经过这些改进后，不但减
轻了飞行员的负担，同时提高对战场情况的了解。
(4)改进通信、导航设备
对“阿帕奇”的通信系统也有相当大的改进，如AH—64D装备的改进型调制调解器
，它能在4台收发机上同时发
射和接收信息，通信速度可达到每秒16000字节。而且该装置与美国陆军的战场数
据系统兼容，可以相互分享目标数
据和实时图像。此外，“长弓阿帕奇”有高频、特高频和调频电台，还有一台高
额电台用于直升机贴地飞行时使用电
离通信或地波通信。在导航设备上，AH—64D采用了利顿导航和控制系统公司的L
N—100轻型惯性导航设备。这种采
用环形激光陀螺的惯导设备，其精度是AH—64A采用的LRAB—80的10倍，可靠性是
后者的3至4倍。它还可以与全球
卫星定位系统(GPS)交连，可进一步提高导航精度。
(5)采用大功率发动机
由于大量的改进，使AH—64D的起飞重量增加500多公斤，因此采用了两台功率更
大的T7O0—GE—701C型涡轮轴发动机。这种发动机虽然是
T700—GE—700的一种改型，但单台功率增加了144千瓦，最大功率达到1409千瓦
。
“长弓阿帕奇”在设计中还充分考虑到全机的维护性要求，尽量采用功能更强、
可靠性更高的电子组件和设备，使该机的维护性能更好。
机群飞行50000小时后的平均故障间隔时间将达到80小时。
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