发信人: lit_coco()
整理人: (1999-09-01 23:46:58), 站内信件
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研制背景
70年代中期，越南战争全面爆发，美国的第二代战斗机F—4等投入实战。这代飞
机的特点是
强调高空高速性能和多用途，对机动
性能重视不够。从实战效果来看，第二代战斗机研制并不很成功；甚至可以说走
了一段弯
路。这倒并不是说它的技术水平和性能没有提
高，也不是研制工作本身有问题，而是由于对作战方式的预测与实际情况不符。
于是，美国
从60年代中后期就开始考虑研制第三代战斗机。
第三代战斗机有以下一些主要设计特点：(l)有优良的飞行性能，强调中低空跨音
速机动性
能和远程作战能力；(2)机载电子设备
先进，有良好的全天候作战能力，下视下射能力大为提高；(3)机载武器毁伤威力
强。有相
当强的近战火力，还普遍配备了中远距全向
全高度拦射导弹；(4)突出空战能力，但也多兼有良好的对地攻击能力；(5)飞机
的可靠性和
可维护性能好，改进发展潜力大。
1975年，美国空军第一种第三代战斗机F—15服役。这是一种研制得很成功的飞机
，与上一
代战斗机相比，不仅性能水平有台阶性的提高，而且作战
效能明显增强，在实战中战果累累。截至目前，F—15在空战中已取得96：0的好
成绩。但是
这种飞机的价格较昂贵，即使是美国也难于承担购置大量F—
15飞机的费用。美国空军为了解决经费与所需战斗机数量之间的矛盾，提出了“
高低搭配”
的原则，即数量较少的高性能飞机与数量较多、性能和价格
较低的飞机配合使用。F—16飞机就成为这种低档飞机”的候选对象。
其实，F—16一开始并不是作为与F—15搭配的“低档飞机”来研制的。它是美国
空军“轻型
战斗机原型机研制计划”的竞争机。
1972年1月，美国空军正式提出"轻型战斗机"研制计划，目的是验证在战斗机上采
用新技
术。并没打算真的搞一个投产型号．其主要技术要求是最大飞
机速度M2，升限18000米，在9000米高度从M0．9加速到M1．5所需时间不超过1分
钟，在
12000米高度、速度为M0．9时的过载为3—4g，飞机的体积小、重量
轻、价格便宜。四个月后，就从五家参加强标的公司中选定通用动力公司的401和
诺斯罗普
公司的P600两个方案，并签订合同要求两家公司各制造两架原型
机，进行试飞竞争．通用动力公司的4O1方案军用编号为YF—16；诺斯罗普公司的
P600军用
编号为YF—17．原型机制成后，经过一年时间的竞争试飞。
1972年4月，美国选中了通用动力公司和诺斯罗普公司的方案，并签订合同要这两
家公司各
研制两架原型机进行试飞竞争。通用动力公司方案的军用编
号为YF—16，诺斯罗普公司方案的军用编号为YF—17。1974年4月，美国政府决定
从YF—16
和17两种原型机中选择一种投人生产，与F—15飞机搭配使用，即
充当“高低搭配”中的低档飞机。
1975年1月，美国空军宣布YF—16中选，正式确定飞机的军用编号为F—16。1978
年末，F—
16开始装备美国空军，目前生产总数已达4000架左右，
F-16现已成为美国空军的主力机种之一，共订购了1859架。且向向多个国家出口
，国外用户
有比利时、丹麦、荷兰、娜威等四国，以及以色列、埃及、
希腊、土耳其、巴基斯坦、南朝鲜、泰国、印尼、新加坡、巴林和委内瑞拉等．
前四国还与
美国合作生产．外国用户订购总数超过千架，难怪F—16有"
国际战斗机"之誉，F16生产型机 技术特点
虽说F—16是一种“低档”飞机，但这是与F—15相比而言的，从F—16本身的性能
水平来
看，应当说是相当好的。“低档”的低，主要是指价格和一些
性能，从技术水平来讲，F—16不仅不低，有些方面比F—15更先进。另外，当时
F—16为了
降低成本，因而机载电子设备比较简单，后几经改进其机载电子
设备已日趋完善和先进，作战效能和价格也随之上升。因而，是否还能冠以“低
档”的称
号，也是值得商榷的。F-16在设计制造之初，就采用了不少新的技
术，这在当时来说，也是甚为先进的。 这些新的技术主要有：
边条翼。沿前机身装有大后掠角、前缘锐利的边条翼，在机翼和机身连接部分提
供可控涡
流，因而即使在大迎角时也可保持附面层不分离，提高了升力和安定性。
前缘机动襟翼。这种襟冀使机翼翼型有可变弯度，在持续大过载转弯中能提高升
阻比。
翼身融合体。F—16的外形据说是从50多种方案中挑选出来的，特点是机翼机身结
合处经过
仔细整流，使之平滑过渡，融为一体。主要优点是减小波
阻，提高升阻比和跨音速颤振边界，增强刚度，使飞机具有良好的机动性。并且
增大机内容
积和减轻飞机重量。
高过载座舱。普通座椅向后倾斜12一13度，而F—16采用高过载座舱，其座椅向后
倾斜30
度，脚蹬提高。这种姿势能提高飞行员抗过载能力至少0．6－
1G，一般均可承受到9G，超过原来允许的7．3g。此外，还可以维持飞行员的视觉
功能。
电传操纵系统.主要由信号转换装置、飞行控制计算机、电缆和动作装置组成。这
种操纵系
统是将飞行员发出的操纵信号，经过变换器变成电信号，再
通过电缆直接传输到自主式舵机劝一种系统，优点是结构简单,体积小，重量轻，
易于安装,
维修，改善了飞机操纵品质，提高了操纵系统的可靠性，减
轻了飞行演的工作负担。
放宽静稳定性。采用放宽静稳定性技术，即放松了对静稳定性的严格限制，气动
中心可以很
靠近重心，也可以重合，甚至在重心前面。飞机的静稳定性
则变得极小或不稳定.因而飞机在低速飞行时静稳定度是负值，飞行时主要靠“增
稳系统”
自动控制舵面，保证稳定飞行；在高速飞行时，飞机的静稳定
度才为正值。这样做的优点是可减小尾翼尺寸，降低结构重量和阻力，改善飞机
的操纵性和
机动能力。
使用复合材料。 F—16飞机的尾翼采用复合材料，比采用铝合金材料的尾翼轻30
%。
气泡式座舱盖及侧置驾驶杆。F—16飞机的座舱它采用气泡式座舱盖，飞行员的视
界很宽，
其上半球的视野达36O度，侧向为260度，前后为195度，侧
下方40度，前下方15度。飞行员的坐椅能向后倾斜30。这有利于提高飞行员的抗
过载能力，
据称其短时间的抗过载能力可达8—9g。为便于飞行员在身体
后倾状态下操纵飞机，
F—16采用了前所未有的“侧杆”方案，即将驾驶杆装在坐椅的扶手上。这样也提
高了在高
机动环境下，驾驶员对飞机的控制能
力。 这使 F—16具有结构重量轻，外挂载荷大，对空和对地作战能力比较好等特
点。
由于F—16飞机的气动布局先进；发动机的推重比高，因而其飞行性能、尤其是机
动性能是
相当不错的。F—16的最大飞行速度与大多数第二代战斗机
差不太多，约在M2左右；但其最大飞行表速大，可达1480公里／小时。
由于F—16飞机的推重比大、翼载荷低，因而机动性能相当好。
F—16在M1．5前的水平增速性能是相当好的。在高度6000米时，从 M0．9增速到
M1．2仅需19秒钟，增速到M1．5需48秒钟。F—16的可用升力系数较大、翼载荷又
低，所以
瞬时盘旋角速度较大。超低空低速飞行时，其瞬时盘旋角速
度可达25．5度／秒。稳定盘旋性能也较好，在飞行速度为M0．7时，其盘旋半径
仅为650
米。当飞行高度超过11000米、特别是进行超音速飞行时，其盘旋
性能下降较为明显。F—16的升限并不很高，约18000米左右，但其爬升性能很不
错。在海平
面，其最大爬升率为305米／秒左右；在6000米高度，爬升率
为183米／秒；高度为9000米时，其爬升率仍达120米／秒。当速度超过M1．5、高
度大于
I1000米时，爬升性能下降较快。F—16飞机的气动性能较好、机内
载油系数较高、发动机的耗油率较低，因而飞机的航程较大。其不带副油箱的航
程为1825公
里，外接3个副油箱时的最大转场航程为3800公里左右。执行截
击任务时的作战半径可超过900公里；空中巡逻时的作战半径为700公里左右；执
行对地攻击
任务时，根据外接和飞行剖面的不同，其作战半径为440—1400
公里左右。 动力装置
早期的F—16装一台普?惠公司的F100—PW—100型涡扇发动机，最大推力72．5千
牛，加力推
力111．1千牛；自1984年后生产的F—16改装通用动力
公司的F110-GE-100发动机．而F—16／79这是一种专门的出口型，换装了一台J7
9—GE—119
涡喷发动机，性能及可靠性均不如F100及F110后因没有订
单而停止发展. 机载设备
早期的F-16A主要设备有：APG一66脉冲多普勒雷达，下视距离37—56公里，上视
距离46—74
公里；AN／ARN—108仪表着陆系统；SKN-2400惯导系
统；雷达光电显示设备；中央大气数据计算机；飞行控制计算机等。
F—16A装AN／APG—66脉冲多普勒火控雷达。进行空战时有四种工作状态，即仰视
搜索和跟
踪，俯视搜索和跟踪，格斗自动截获目标，自动工作。
对于雷达反射面积为5米的目标，APG—66雷达的发现距离，仰视为60—90公里，
俯视为46—
65公里。对于图—95飞机这样的大型目标，其最大发现距离
可达140公里左右。在空对地工作状态，APG—66雷达有7种工作模式：空对地测距
，真实波
束地图测绘，扩展的真实波束地图测绘，多普勒波速锐化，信
标，图象冻结，对海搜索。
而改进型的F—16C采用AN／APG—68火控雷达，这种雷达是由APG—66发展而成的
。主要是对
三个部件进行了改进，即可编程信号处理机，发射机和
低脉冲重复频率组件。据称，APG—68的探测距离比APG—66增大40％。这种雷达
具有随要求
和武器变化而重编程序、高分辨力地图测绘、超视距目标识
别等能力。它能与“响尾蛇”、“麻雀”、AIM—120等空对空导弹配用。在空对
空边扫描，
边跟踪状态时可同时跟踪10个目标。在使用航炮时，可先用
前置角计算光学显示和快速热线显示模式。在执行对地任务时，有8种工作状态可
选用，即
连续计算命中点，连续计算投点，甩投，光电式制导武器投
放，扫射，信标，目视地标点和人工方式等。
此外，F-16C和F-16A相比，还多了夜间低空导航和瞄准红外吊舱系统，显示装置
和计算机也
作了改进。
武器系统
F—16飞机装有1门M61A1型6管航炮，备弹515发，可与雷达和计算机配合计算前置
角，有效
射程1000米左右。F—16A有9个外接点：左右翼尖各1个，左右机翼下各3个，机身
腹部1个。
翼尖和机翼外测挂架只能挂装“响尾蛇”导弹，翼尖挂架最大承受过载9g，机翼
外侧挂架过
载限制为5．5g。机翼中挂架可挂装格斗导弹或各种空对地武器，机翼内侧挂架可
挂装制导
炸弹，核弹和常规炸弹,空对地导弹、子母弹箱和火箭弹或1个1400升的副油箱，
这2对挂架
的最大承受过载均为5．5g。机身腹部挂架可挂炸弹或1个1135升的副油箱。F—1
6A的最大外
挂载荷为4760公斤(机油)，6890公斤(机内减油)。
F-16A的主要武器是空战武器是“响尾蛇”空对空导弹，其型号为AIM—9L，还有
一种出口型
的编号为AIM—9P—3。AIM—9L的最大射程为7公里左右，最大过载26—35g，离轴
发射角正
负30度，有一定购全向攻击能力，其实战战果较好，AIM—9P—3是由AIM—9或AI
M—9J改进
而成，其性能不如AIM—9L。
和F-16A相比，改进型的F—16C外接点的数量没有变化，但可挂装“麻雀”中距空
对空导
弹。而更加先进的AIM—120先进中距空对空导弹，现已成为F-16C/D
的制式武器,F-16A/B并不能装载。F—16C桂装“蓝盾”短舱后，投放激光制导炸
弹时可由本
机进行激光照射。新生产的F—16C还可使用空对舰导弹、反雷达
导弹、“幼畜”AGM—65空对地导弹等对地攻击武器。 主要型别
F—16是1978年开始服役的，1980年2月，美国空军就提出了F—16分阶段改进计划
(MSIP)。
其第一阶段主要是增大飞机尾翼、为使用新型导弹和吊舱
做好布线与结构准备。第二阶段重新设计座舱，采用了APG—68火控雷达。改进后
的飞机编
号为F—16C(单座)和F—16D(双座)，1987年开始交付使用。
第三阶段的改进项目较多，一是改装模块式进气道和相应结构，使F—16飞机既能
装F100型
发动机，又可装F110型发动机；二是可加装中距空对空导弹；
三是改装新型机载电子设备，如全球器、激光制导系统、新型电子干扰机等。
F—16至今已有10多种改型，如单座战斗机、双座战斗／教练机，侦察机、先进技
术试验机
等类别其不同的构型可能达几十种，但最主要的型别只有
4种：A型，基本型；B型，双座战斗／教练型；C型，A型的改进型；D型，B型的改
进型。
F—16A／B型一起装备部队。
A型与B型的比例是2：1，也就是说，每装备两架A型战斗机，就要同时装备一架B
型，主要作
为教练型。最初美军装备的都是这种
A／ B型战斗机。后来经过不断改
进，在1984年出型F-16A/B的改进型F—16C／D。刚一开始，美国国会不批准向国
外输出F—
16A／B这样的战斗机。后来，F—16C／D诞生了，美国国会才批准向国外销售F—
16A／B战斗
机。
目前美国空、海军共有F—16战斗机2800余架，大部分为F—16C／D型。
第15批生产型F一16B飞机 第15批生产型 F—16
B是新一代战斗机。由于它加大了尾冀，所以在大迎角操纵时更加安全，同时也改
变了低速
飞行和进场着陆时的操纵性。但
是，尾翼加大也带来了机动飞行中阻力增大的问题。
F—16B战斗机在左右翼尖上各挂一枚AIM-9L“响尾蛇”空空导弹，在翼根挂两个
1400升或
2271另的副油箱；翼下外挂架也可以挂载武器，机腹中心
线上的接架可挂一个1400升的副油箱，或一个AIQ一131电子对抗吊舱或一个侦察
吊舱。
90年代使用的第30批生产型F—16战斗机更加先进。这批F—16将装备休斯公司的
AIM—120先
进中距空空导弹和LANTIRN夜间低空导航和红外瞄准吊舱。
机身的左侧装有美国空军20毫米M61六管“火神”航炮，备弹510发。机身下部的
进气道和深
深的附面层吸除缝给人以深刻印象。但是，这种装备容易吸入
外来物，如果在脏跑道上起降，就可能带来问题。前机身边条改为与座舱垂直，
不但增加了
机冀的升力，也改善了飞机横向安定性，这等于增加了安定面
的面积。
麦克唐纳?道格拉斯公司制造的ACES2弹射座椅非常舒适，不设限腿带，并装有一
个低高度弹
射手柄。该弹射座椅使用一个主弹射火箭，一个稳定弹射火箭和一个座椅分离火
箭，弹力适
中，并具有零高度和零速度弹射性能。座舱里左边的控制台上是火控和导航控制
板，它把火
控计算机、惯性导航设备和油门把手等功能综合在一起。
板上共有6个按钮和开关，其中包括减速板开关，雷达标线和截获符号控制开关，
雷达天线
扫描方式选择器和格斗开关。飞行员可以在控制面板上迅速
地看到雷达的主要工作方式。在主仪表板的左边是外挂管理显示器，在显示器上
看到飞机的
真实外接情况。雷达显示器位于中央控制板的下部。侧操纵杆装
有一个按钮和一个板机，用于发射空空和空地武器，此外还有四波段微调控制器
和雷达照射
按钮。
F—16B不带燃油和武器时，重8391公斤，机内载油量为2540公斤；如带两个1400
升(370美加
仑)的外挂油箱但不带武器，起飞重量为12927公斤，最大起飞重量为15876公斤。
我们关上座舱盖，调整好氧气面罩，连接好抗荷服，启动了发动机，准备一次为
时两小时10
分钟越过西班牙的飞行。在发动机达到额定转速的50%时，
我们打开了高压燃油开关，并将发动机控制在65%的额定转速上，此时耗油量为5
44公斤／小
时。飞机的一系列检查程序开始工作，雷达开始了自检，飞行
控制系统的测试周期为45秒，与“幻影”2000战斗机相比，比巳它的6秒程序测试
周期要长
一些。尽管后座的前视界被前座驾驶员的座椅挡住了一些，
仍然是足够好的。在单座F—16战斗机上，驾驶员可以扶着座舱的侧框架转过身来
观察周围
的情况。
独立的操纵面
F—16飞机是一种放宽了静安定性的飞机，它的电传操纵系统由飞行控制计算机进
行监控。
F—16战斗机有5个相互独立的操纵面，它们可以按照当时的表速
、迎角和高度等信息自动修正各飞行阶段的操作动作。飞行员无需考虑这些因素
。从而减轻
了操纵负担。前绦襟翼可以自动地在向上2度和向下20度之间进
行调整，以消除飞机在大迎角时的颤振。后缘襟翼可以根据飞机起落架的位置和
空速自动改
变功能。当起落架放下时，它具有襟副翼功能，放下可作为襟
冀；在起落架收起时，它的作用相当于副翼。由于同样的原因，左边的水平尾冀
和右边的水
平尾冀也是独立工作的。飞行控制计算机可以保证各种操纵面
很好地协调一致地工作。 向右急速地压坡> 无外桂短距起飞
无外挂的单座F—16在开加力的情况下，滑跑300米便可以达到278公里／小时的离
地速度。
如果保持10度的爬升角，飞机上升到610米时，速度可达到
M0．92。为了避免达到超音速速度，必须通过拉4Gg的过载将飞机爬升角增加到5
0度。当高
度表指示为7600米时，向后轻拉操纵杆，飞机将进入“斤斗”
的顶部，然后，在10667米的高度以407公里／小时的速度倒飞。无外接时常用的
爬升速度为
834公里／小时和M0．88。我们以战斗队形飞到5100米高度时
，米勒上校让我操纵飞机。飞机的两种特性使我感到吃惊：第一是横滚操纵的高
灵敏性，第
二是极大的滚转角速度。这些特性和俯仰特性明显不同。飞机
的横向操纵非常精确，而纵向操纵的灵活性和飞机反应的灵敏性则给人以完全不
同的感受。
驾驶员必须立即适应横向操纵，并将操纵杆夹在两个手指之间
，因为横向操纵太敏感了。在5100米高度上，F—16
B战斗机的机动性、视野和发动机的加速特性与其它F—16战斗机完全相同。 火控
雷达
生产型F—16B装的是APG一66雷达。起飞前，我们就将某大坝发电站的座标输入火
控和导航
面板。现在飞机开始下降高度向目标飞去。我们将雷达探
测距离定为74公里，并将其置于空对地工作状态。由于我们是直线飞向目标的，
所以垂直扫
描线正好置于荧光屏中间。荧光屏右边的DIR符号告诉我们，
飞机正对着目标而不是朝着辅助瞄准点飞行。我们可将20个目标存入计算机中，
每个目标有
两个辅助瞄准点。
格斗能力
能力。在接近拉起点时，他突然打开了加力，耗油量表指针立即从2268公斤／小
时一下跳到
了22680公斤／小时。随着飞机以大于3g的过载拉起，
并以30度角爬升时，地面上的景物飞驰地向后移去。随着米勒上校拉至3个多g，
飞机便处于
倒飞状态，紧接着就进入5g的攻击状态。9g的规避机动是非
常剧烈的，发挥出了F—16的全部机动能力。以7g拉起，紧接一个6g270度横滚，
然后又以9g
向右转，再以9g向左转。飞机做这些动作时，离地面非常
近。做完这些动作时，飞机空速仍为925公里／小时，燃油耗油率仍为22680公斤
／小时。9g
的机动能力，是规避机动所必需的。我们又爬升到了5100
米，现在可采用五种工作方式，对空空航炮射击进行一次评定。油门把手上装有
一个格斗开
关，只要按动它就可以使瞄准系统从其它状态立即进入空空航
炮状态。雷达给出了“敌机”的信息，我们在外接管理系统控制板上选定了一种
射击方式。
一旦敌机被截获，雷达便进入了跟踪状态，我们便可以从雷达
显示器上看到有关的目标信息，如距离、接近速度、离轴角度和瞄准点。在锁定
目标之后，
我们可以选用“边扫描边跟踪”工作方式，以便在跟踪目标机
的同时也可以观察敌机编队中其它敌机的行踪。由于计算机中已经装有F—16的武
器性能数
据，所以它可以自动进行火控计算，并把计算结果显示在平视
显示器上。
在10500米高空进行格斗时，在开加力的情况下，飞行员可以在机动飞行中拉到5
g的过载而
飞机不会降低速度；在3000米高度，在开加力的情况下，可
以连续使用9g过载而不会降低表速。在9000米高度，从M0．9加速到M1．5的时间
为70秒。飞
行员必须牢记，F—16战斗机的固定式进气道是按M1．4进行优
化设计的；尽管飞机可以很容易地达到M1．6，但只有在对流层这种特殊大气条件
下，它才
可以继续加速至M2。在高度9000米，M1．4和全开加力的条件下，
才有可能拉到5g而不降低速度。如果拉到5g以上，速度将降至亚音速，同时在跨
过Ml时，控
制系统的响应将会突然产生急速变化。在高空亚音速时，F—16
的机动性能不如“幻影”2000战斗机。5100米高度为F—16最佳的机动高度。它的
横向阻尼
较好，大过载时的各个方向转弯性能也佳，并且没有不利的偏航
。在开加力条件下，可以用370公里／小时的表速和3．5g的过载持续地转弯。但
在277．5公
里／小时的低速情况下，俯仰方向控制非常不灵敏。普。惠公司
的F100发动机的油耗非常有趣，当以555公里／小时表速平飞时，无论在任何高度
上，它的
油耗均为1360公斤／小时；当速度为740公里／小时时，它的油耗
为1800公斤／小时；当速度为925公里／小时时，它的油耗为2250公斤／小时。这
意味着，
在10800米高度以925公里／小时(相当于M1．4)速度飞行，和在
150米高度以同样速度飞行时，其油耗相同。但在低空开加力飞行时，油耗增加到
29250公斤
／小时。
实战检验
1981年6月7日6架F—15飞机掩护着8架F—16飞机，每架F-16挂载3个副油箱及两枚
重磅炸弹
低空，长途飞越3个国家的领空，攻击了位于伊拉克的核反
应堆，其中F—16飞机投放的16枚2000千克重磅炸弹全部命中，完全摧毁了核反应
堆芯，粉
碎了伊拉克的核计划。这是F-16诞生后首次运用于实战，取得
了巨大的战果，堪称经典攻击。
其后的机的掩护下，6分钟内就摧毁了叙利亚的19个"萨姆"6导弹阵地。
在1991年的海湾战争中，有150余架F—16飞机参战，F—16的出动频率是比较高的
，仍然是
主要执行对地攻击任务。据称，F—16的作战效果甚佳。
F-16E(F-16XL)双重任务战斗机
在F-16战斗机的发展史上，有着多种改型及变型机，研究机等。八十年代后期，
美国空军提
出双重任务战斗机的招标，麦道公司提出F-15D的改型，即
F-15E“攻击鹰”，而与之竞争的是通用动力公司提出的用F-16为基础的F-16E(公
司代号F—
16XL)。在经过一番性能对比及试飞后，美国军方最终选择
了F-15E“攻击鹰”，而F-16E最终败北。虽然这样，F-16E仍然有值得令人称道的
地方。
最令人注目的是，F-16E的外型和以往的F-16有了根本的变化，采用了别具一格的
双后掠角
(前缘后掠70度和50度)弯曲三角翼。关于这种机翼，最一开始于
美国国家航空和宇航局的研究项目，1976年，通用动力公司与该局合作，正式开
始研制这种
机翼。虽然这种机翼的平面形状和基本翼型都取材于国家航空
和宇航局研究的超音速运输机机翼，但这并不排除它在战斗机上同样具有潜在的
优越性。对
于通用动力公司的战斗机来说，这一点肯定也是成立的。通用
动力公司说，这种机翼的显著特点之一，是最佳地权衡了超音速和亚音速升阻比
，其亚音速
升阻比甚至比标准型F—16的机翼还好14%。三角冀的展弦比仅
为1．6，而标准型F一16竟达3，前者展弦比小的主要原因肯定是因为其翼展较大
。F-16E共
制造六架，用于各种试验，及改进。在这六架F-16E中,有四架
是一架为单座型，装有F—16的标准型发动机F100；另两架是双座型，在国会的坚
持下，动
力装置选用了通用电气公司的Fl10发动机(原称F101改进型战斗
机发动机)。
F—16E采用了复合材料蒙皮的新式机翼，并以半保形方式挂载武器，因而具有一
些突出的性
能。F—16E的机冀面积为60平方米(比F—16A大一倍多)，
机身加长1．42米，这意味着机内载油量增加了82%，也就是说，仅使用机内燃油
，如果F—
16E带两倍于F—16A的载荷，航程近似于A型的二分之一；如果
载荷相同，E型的航程将是A型的两倍多。E型的“净身”布局实际上是指在翼根处
用半埋方
式带四枚先进中距空空导弹，翼尖带两枚“响尾蛇”导弹。这
种挂载方式大大减小了飞机的阻力。E型带6枚导弹，12枚MK82低阻炸弹，与A型仅
带6枚MK82
和2个l，000升副油箱相比，航程增加40%，因为副油箱产生的
阻力大。
E型共有17个外接点，炸弹接在很短的接架上，每枚炸弹的位置都经过精心安排，
以尽量减
少对机翼自然流场的影响。与常规挂载方式相比，这种挂载
方式使飞机的阻力减小了60%。传统的武器配置所产生的阻力占飞机总阻力的二分
之一。在
通用动力公司进行的为时3，600小时的风洞试验中，除试验三角
翼的气动特性外，还做了其它试验。据说，飞机带外挂或不带外挂，飞行员的感
受几乎没有
差别；
但战斗机还应具备多种性能，如能够机头指向目标，盘旋与作战，低速大迎角时
具有良好的
操纵性，起降距离不能过长等。
三角翼能够满足上述要求。F—16A的最大起飞重量为15，900公斤，F—16E则达2
1，800公
斤，起落架的几何形状与F—16A相同，只是加强了钢部件的
强度，并用其代替了铝部件。试飞证明，F—16E如果以F—16A的最大重量起飞，
过载可达
9G，而且包线要比F—16A9g的包线大一倍。F—16A不带外挂，起
飞重量11，400公斤，过载可拉到9g；如果带外挂，过载限制在5．5g。F—16E带
外挂，过载
极恨定为7．33g，也就是说，在有外挂的情况下，飞机操纵可
以达到原来美空军规定的无外挂的限制。
在亚音速飞行时，F—16E的纵向静安定性为中性，速度大于M1时，安定性为负。
经过精心设
计，武器的重量均匀地分布于飞机重心的周围。三角翼的
气动中心比标准翼稍后，这样有利于增加安定性，但超音速时的气动中心位移仅
为标准翼灼
二分之一。F—16E机动时的俯仰角速度是F—16A的两倍，
但F—16E在大迎角—龟行时，面积为60米2的机冀会产生很大的阻力，另外，其推
重比也较
小，这些都是提高持续转弯角速度的不利因素。
早期的试飞项目包括鉴定F-16E的乘座品质。F-16E的翼载荷很小，因此乘座品质
如何一直是
人们所关切的问题。据说，当飞行高度为5，000英尺
(l，524米)，速度为600海里／小时(l，112公里／小时)，或离地高度为100英尺
(约30米)
时，T一38和F一4的乘座品质都不如F—16E。F—16E的突防速度
应比F—16A至少大100海里／小时(185公里／小时)。起飞和着陆距离也是人们所
关心的问
题，看来与目前F—16的生产型相比，F—16E在这方面将有一个
全面的提高.通用动力公司说，制造第二架F-16E有三个原因：第一，尽管通用动
力公司表示
怀疑，但空军仍认为，至少有一些任务需要由两名机组人员共
同完成，因此需要双座型战斗机;第二，虽然空军不赞成，但一些有影响的国会议
员想在重
量较大的F—16E上试用推力较大的F110发动机：第三，双座型
战斗机有利于市场销售。毫无疑问，采用大推力发动机会使飞机的性能有所改善
。尽管
F-16E由于油量不够而不能进行真正的持续超音速飞行，但从先进
战术战斗机对这一性能的要求来看，F一16E离超音速巡航的距离已不远了。但在
改型战斗机
选择改进型发动机的问题上，政治和经济因素同样起着重要的
作用。
至于F-16为何最终败北，其中一条很重要的原因就是与F-15E不同，F-16E真正的
革新部分是
飞机外形，而电子设备基本上与F-16C、D如出一辄。和F-15
E强大的对地专用电子设备相比，差距甚大。虽然其中一架F—16E验证机安装了宽
视野平视
显示器，并将低空导航和目标红外夜视吊舱装在前导弹架上进行
试飞。此外，在F-15E，F-16E设计尹始， AFTI F-16先进技术试验机
原型机YF—16的试飞证明，在进气道上加装垂直可动鸭式翼，能够使飞行姿态摆
脱飞行航向
的限制。AFTIF—16也装了这种鸭式翼，这意味着在有限的
范围内(但这却是极为有意义的)，F—16在不改变飞行航向的情况下，能够将机头
指向上
方、下方或侧方；在不改变机头指向的情况下，飞行轨迹可以上、
下平移或侧移；飞机可以作不带坡度的水平盘旋；飞机爬升或下降高度不必改变
迎角。简而
言之，这种飞机具有六自由度机动能力，这些非常规机动状态通
过驾驶杆上的一个开关控制。
此外，在进行常规飞行时，四种任务各有一套操纵规程。这四种任务是：正常飞
行(包括起
飞、着陆、巡航、空中加油、编队飞行)、空空射击、空地射
击、轰炸。上述任务选择开关位于平视显示器下方，这些开关还可以相应地控制
平视显示
器、火控计算机、外接管理器、多用途显示器和雷达。因此，常规
飞行和非常规飞行的操纵反应共有八级。飞机在垂直平面内作非常规机动时，其
后缘襟翼和
副翼通过加装在油门上的旋转手柄来操纵：飞机在水平面内作非
常规机动时，鸭式翼，襟副翼和方向舵通过脚蹬来控制。通过内倾鸭式翼，可以
迅速改变飞
机的速度。
截止1987年1月底，AFTI
F—16约飞行了55小时，飞行包线已扩展到M0．95，高度50，000英尺(15，240米
)，高度低
于12，000英尺(3，658米)
时，过载达到6g，飞行速度达500海里／小时(927公里／小时)。飞行员试飞了所
有常规和非
常规飞行状态。美国空军、海军、国部用手动操纵。
自动机动攻击系统实际上由5部分组成，其中包括德尔科公司制造的D3火控计算机
，该机每
秒运算150万次，存储量为64K，其运算速度及存储量均为
F-16原有计算机的两倍。
AFTIF—16的主要探测装置是韦斯汀豪斯公司制造的通用模块前视红外吊舱。吊舱
以近保形
方式挂于右翼翼根处，阻力仅增加2-4%，相比之下，在进气道下
安装低空导航和目标红外夜视吊舱，阻力可能要增大12—20%。这种前视红外吊舱
内还将装
“宝石钉”吊舱用的亿铝石榴石激光器，用于对地面目标测距和
截获空中目标。人们曾认为，用雷达作为飞行、火控综合系统的探测器精度不够
，但F—15
试用成功后，AFTIF—16也准备使用雷达。AFTIF-16在进行目标
截获时，将使用洛克韦尔公司制造的头盔式瞄准具，该设备已于84年1月试飞。试
飞小组曾
很希望在AFTIF—16上安装自动地形回避与跟踪系统，但由于经
费有限，只能用与自动驾驶仪交联的雷达高度表(洛克韦尔公司制造)代替。然而
，为了配合
自动机动攻击系统进行低空机动，要求一种特殊的雷达高度表，
因此，这种雷达高度表具有横侧稳定性，使用6部天线，天线按径向安装在机身下
。座舱显
示器包括一个普通的广角(瞬时视场15’×20’)平视显示器(马
可尼公司制造)和两个10平方厘米的多用途阴极射线管显示器(凯泽公司制造)，显
示器周围
是控制按钮。美国空军武器实验室研制的标准化航空电子设备综
合引信装置也将在AFTIF—16上试飞。这种装置属于自动机动攻击系统的一部分，
它在武器
投放前几毫秒，自动选定集束炸弹引信的工作时间，以便根据当
时飞机的位置获得集束炸弹的最佳散布面。在试验中，该装置将用于引爆重450公
斤的大面
积反装甲战术集束弹箱。
AFTIF—16曾经还试飞过利尔?西格勒公司研制的话音指令系统。通用动力公司认
为，单座战
斗机完全可以满足美空军关于改进型战斗机的作战要求，
主要理由之一就是在飞机上使用话音指令系统。据负责试飞背景、噪声和正常加
速对话音指
令系统的影响的飞行员说，利尔?西格勒公司的设备在过
载为5g时工作正常，但根据计划，AFTIF—16最终仍换装了国际电话电报公司的话
音指令系
统。该系统装定了100个单词，试飞中试用了其中的60个，因
为话音指令系统与多用途显示器交联，所以用按钮控制的各种功能也可以通过话
音指令接，
制飞行员的手和眼睛因而得到了解放，他可以全力以赴地操
纵飞机和目视寻找目标。 AFTI
F-16作为先进技术研究机的一种,无疑为其它飞机日后的改进及ATF先进战术战斗
机的研制作
了有
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如果我放弃了,他们就赢了.
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