发信人: lit_coco()
整理人: only(1999-09-01 23:46:49), 站内信件
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F—18是一种舰载战斗机，A—18是一种舰载攻击机．由于二者是在同一原型机的
基础发展起
来的，即一机两型，机体完全—样，只是在武器装备上有
所差别，所以统称F／A—1B，绰号也一样叫“大黄蜂”．1974年正当美国空军提
出“轻型战
斗机”计划，并开始研制原型机的时候，美国海军也提出了
研制多用途战斗机的要求．当时称之为VFAX计划，后来改称海军空战战斗机计划
．1974年诺
斯罗普公司的YF一17在YF一16的原型机竞争中失败，幸运的
是诺斯罗普的工作没有白做，1975年他们的YF—17被海军选中，这就是F／A—18
的原型机．
1976年1月美国海军又与麦道公司签定合同并以麦道公司
（现已并入波音公司，称波麦公司）为主与诺斯罗普公司一起联合研制F／A—18
“大黄
蜂”。后经过进一步的原型机试 飞，生产型制造、试飞，到1983
年1月初步形成作战能力．美国海军和海军陆战队共订购1366架，此外，加拿大订
购138架，
澳大利亚订购75架，西班牙订购84架，均已部分交付使用．
在这次海湾战争中，F／A—18是美国舰队的主力作战飞机．
F／A—1B采用单座双发后掠翼和双立尾的总体布局．机翼为悬臂式的中单翼，后
掠角不大，
前缘装有全翼展机动襟翼，后缘有襟翼和副冀，前后缘襟
翼的偏转均由计 算机控制．停降在舰上时，外翼段可以折叠(副翼位于外冀后缘
)．翼根前
缘是一对大边条，一直前伸 到座舱两侧，据说因此可使飞机
能在60度的迎角下飞行．机身采用半硬壳结构，后机身下部装有着舰用的拦阻钩
。尾翼也采
用悬臂式结构，平后和垂尾均有后掠角，平尾低于机翼，使
飞机大迎角飞行时具有良好的纵向稳定性；略向外倾的 双立尾位于全动平尾和机
冀之间的
机身两侧．起落架为前三点式，前起落架上有供弹射起飞用的
牵引把．座舱采用气密、空调，内装马丁?贝克公司的弹射座椅，风挡和座舱盖分
别向前、
后开启．F／A—18装两台通用电气公司研制的F404—OE—400
低涵比涡轮风扇发动机，单台加力推力71．2千牛．进气道位于翼根下的机身两侧
．机内可
带4990千克燃油，机头右侧上方还装有可收藏的空中加油管。
F／A—18是一种超音速的多用途战斗／攻击机，主要特点是可靠性和维护性好，
生存能力
强，大迎角飞行性能好以及武器投射精度 高． 据介绍，该机
的机体是按6000飞行小时的使用寿命设计的，机载电于设备的平均故障间隔为30
飞行小时，
雷达的平均故障间隔时间为100小时，电子设备和消耗器材中
有98％有自检能力．
到目前为止，F／A—18共有9个型别，有单座的，也有双座的．出口加拿大的编号
为CF—
18A，澳大利亚的有 F／A一18A／B，西班牙的编号为EF一
18，还有一种供出口用的多用途岸基型为F／A—18L型．F／A—18A为基本型，是
一种单座战
斗／攻击机，主要用于护航和 舰队防空；如果换装部分武器
后即为攻击机，可执行对地攻击任务．
该机翼展11．43米，机长17.07米，机高4．66米；起飞重量15740千克(空战)，2
2328千克
(对地攻击)；最大平飞速度1910公里／小时(高空)，实用
升限 15240米，作战半径740公里(空战)、1065公里(对地攻击)，转场航程3700公
里(不空中
加 油)．机载设备有休斯公司的AN／AGP—65多功能数字式
空财 空和空对地跟踪雷达，在空对空工 作状态时可跟踪10个目标、向飞 行员显
示8个目
标．另有ALR—67雷达警戒接收机，四余度飞行控制系统和两台
AYK—14数字式计算机，以及利顿公司的惯性导航系统，两台凯撒公司的多功能显
示器和费
伦第／本迪克斯公司的中心式屏幕显示与乎视显示器等．
主要武器有1门20毫米机炮，备弹570发．共有9个外挂架，两个翼尖挂架各可接1
枚．AIM—
9L“响尾蛇”空对空导弹；两个外翼挂架可带空对地或空
对空武器，包括AIM—7“麻雀”和AIM一9“响尾蛇”导弹；两个内翼挂架可带副
油箱或空对
地武器；位于发动机短舱下的两个接架可带“麻雀”导弹或
马丁?马丽埃塔公司的AN／ASQ一173激光跟踪器、攻击效果照相机和红外探测系统
吊舱等；
位于机身中心线的挂架可技副油箱或武器．F／A一1BC和D型
还可带先进中距空对空导弹和“幼畜”(又称小牛)空对地导弹．最新的改型是F／
A—18E/F"
超级大黄蜂"
F／A—18E/F"超级大黄蜂"
自从1991年1月美国国防部宣布取消A—12研制计划以来，美国海军的主力战斗／
攻击机面临
着后继无“机”的困境。随后，麦克唐纳。道格拉斯公司提出，在
现有F／A—18C／D(以下均简称为C／D型)的基础上发展改进型F／A—18E／F(简称
为E／F型)
的方案，其中E为单座型、F为双座型。1992年这一方案得到了美国国
会的批准，当年援款10．89亿美元，已研制费估计需要80亿美元。按计划，第
一架E／F将于1995年首飞，1999年初步形成作战力量，总产量估计可达500架以上
。经过努
力，首架E／F终于在1995年9月18日出厂，11月29日作了处女飞行。今
年2月15日，第二架飞机(E2)先期飞抵马里兰州帕围森特河，交付美国海军试飞中
心，随时
准备进行试飞。第一架飞机(El)2月底到达。所有7架改型试验机都将在
1996年内开始试飞。
由此可见，改进型E／F的研制计划进展顺利，使美国海军后继无"机"的情况得以
缓解。正如
当时的麦．道公司的副总裁兼F／A—18飞机的总负责人米查尔．西
尔斯说，当A—12飞机的研制计划被取消时，海军航空兵和麦-道公司都陷入团境
，但随之而
来的E／F的发展，给参与此项目的各方均带来了
望。
全面改进适应现代战争要求
“大黄烽”(Homct)是美国70年代中后期研制的双发超音速规载战斗／攻击机，主
要用于舰
队防空，也可用于对地、海面攻击，即可执行空战和对面
攻击双重任务，因此被命名为F／A—18。该机采用双发、双垂尾和带边条的小后
掠角机翼布
局，具有可靠性和维护性好、生存力较强、大迎角飞行性
能突出和武器投射精度高等特点。到目前为止，F／A—18已经出现了A／B、C／D
和E／F“三
兄弟”。80年代中推出C／D是在A／B基础上的改型，主要
改进、改装了武器和救生系统，提高了全天候作战能力。最近出现的E／F是在C／
D基础上的
进一步改型，主要改装了推力更大的发动机、加长了机身
、增大了机翼面积和满足美国海军的需要，作为下一代规载攻击机(AF／X)问世之
前的过渡
机种。
F／A—18E／F的总体布局没有明显地改变，但整个机体比C／D型加大了25％。这
其中包括前
机身加长0．86米，机翼根展增加1．31米，翼根厚度增
2．5厘米；翼根前线边条面积增大34％，机翼上的各操纵面积相应加大，整个机
翼投影面积
增加9．29平方米，水平尾翼也加大了。动力装置是飞机的“心脏
”。E／F装两台由美国通用电气公司提供的F414型涡轮风扇发动机。该发动机是
在F404的基
础上发展而来的，原为A—12飞机所研制，单台加力推力约98千牛
(9988公斤力)。其初期飞行品质试验计划在1995年9月结束。这当中，8台F414试
验发动机累
计测试时间已超过5000小时，加力燃烧室测试时间超过250小时。
其中有两台发动机还在“红线”(极限)温度下工作了315小时，拆开以后发现它们
的“硬
件”没有任何损伤。
通过这些改进，使E／F的机内燃油可增加33％(1634千克)。另据资料介绍，外部
燃油还可增
加1400千克，航程增加了38％(现役F／A—18的空中不加油转场航
程为3700公里，作战半径为740至1065公里)。外挂载荷，两侧翼下各增加一个外
挂点，可挂
520千克载荷，使挂点总数增至11个。新型E／F飞机可带着4O86剩余有
效载荷(燃油和武器)返航和在航母甲板上着陆，而C／D型则只能带2797千克剩余
有效载荷返
航和着舰。
总而言之，F／A—18E／F的航程、有效载荷和作战能力都得了提高，但起飞总重
也增加了
4.5吨多，比军方要求的重了454千克。
飞机变大、重量增加也会带来新的问题，如惯性增大。据E／F项目飞行员、诺斯
罗普—格鲁
门公司的首席试飞员桑德伯格介绍，E／F飞机比C／D型增大了25
％，给果是其敏捷性降低12％，这就是因为惯性增大的缘故。
为了克服这种惯性，改善飞机的机动能力，E／F的操纵面相应扩大、偏转角增加
、驱动力和
偏转速度提高。
1993年秋，曾发现E／F的最大转弯速度存在问题，后通过重新设计机翼前线锯齿
解决了这一
问题。前线锯齿的作用在于它可以产生涡流，改善外翼上面的流动
状态，提高副翼效率，改善飞机助滚转操纵性能。这种前缘锯齿设计曾经是F—1
8A／B型的
一个特点，到C／D型便去掉了，E／F则是重新
恢复，并加大了厚度。
从C／D到E／F最显著变化是机翼前缘边条翼，不但其形状有所变化，而且面积也
加大了34
％，使飞机的升力有所加大。更重要的是飞机作大迎角飞行时，由边
条翼历产生的高能气流(边条涡)与后面翼身上稳气流相接和，可有效地改善其流
动状态，提
高飞机的大迎角气动性能。每侧边条理上各有一块可调节的扰施片，代替
了过去的固定的扰流片，有利于减小飞行阻力和降低雷达反射截面积。扰流片的
作用之一，
是象刹车一样产生阻力，超制动作用。飞行员已经证明这种作用是显著
的，只有在瞬时俯仰运动时才投有明显感觉。为了节省飞机的结构重量，E／F取
消了原C／D
飞机机背上的减速板，而是依靠方向舵和襟翼的偏转来代替，为飞机的着
陆进行气动减速。扰流片位于边条翼之上，可以对边条涡超一定购控制作用。如
果边条祸在
尾部破裂还可能引起振动，扰流片又可超到防御装置的作用；据麦．道公
司介绍，这种边条翼扰流片还有在大迎角时增加低头的俯仰控制作用。飞行员说
，这种作
用在模拟器试验中很难判断。另外，边条翼上还没有进气道附面层排出口，进口
位于内壁
上，采用槽孔设计，相当于折射斜板和前线边条开缝，可以减小雷达信号特
征。
在飞行控制技术上，E／F完全采用电传操纵，取消了现在F／A—18飞机上的机械
备份飞行控
制系统。这样做有利于减轻飞机重量、降低复杂性和减少费用。同
时，为设计师在E／F飞机上实现减小纵向静稳定性和提高机动性的设计提供了条
件。采用机
械操纵系统，必须将飞机设计成静稳定的才能飞
行；而采用电传换纵系统，则完全可以将飞机设计成静不稳定的，控制飞机在靠
近平衡点飞
行。为此，E／F采用4台数宇式飞行控制计算机，9个独立电源(C／D型只
有3个)。不过E／F的飞行控制软件是以C／D飞机为基础的，但已经作了改进。
对于飞机操纵性的评价，飞行员是最有发言权的。桑穆伯格说，E／F更象F—4飞
机，而不象
早期的F／A—18那样活，其感觉“象是在铁路上行驶，无须驾驶员
控制就会自动改变航向”。麦登沃德是E／F项目的另一名飞行员，他认为，该机
纵向操纵非
常象C／D飞机，而横侧操纵则感觉更好。
E／F飞机还采用了激光陀螺惯性导航系统(INS)，在迎角超过25度时便可自动检测
飞机例
滑，比C／D飞机使用的滚转／偏航加速度表更灵敏；不过飞行员认
为，该机只有一套惯性导航系统，对于它的可靠性和余度设计表示担心。
据麦登沃德介绍，C／D飞机迎角到35度还可以机动飞行，到45度还可操纵，到50
度才舍出现
飘移;E／F采用了更大的操纵面，提高了滚转动力，而且重新设计
了前缘边条，改善了俯仰性能，因此其迎角到40度时应当还具有机动飞行能力。
改进飞机的大迎角性能是为了降低其进场速度、减小动能，有助于舰载飞机的着
陆和减少结
构重量。E／F的着陆重量比C／D增加2700千克，但进场着陆速度只
有225公里／小时，比C／D小18公里／小时，C／D的着陆速度为243公里／小时。
这说明E／F
的大迎角性能比C／D好。
此外，关于E／F的生存性问题，麦?道公司采用购是“折衷”设计方法。其原则是
通过综合
采用各种措施来减少飞机的外部特征值，而不是付出昂贵的代价去追
求在对方战术威胁雷达探测中的不可见性(即隐身性)。按照这种方法，E／F飞机
通过降低外
部特征值、提高电子对抗能力和减少易损系统购用量等，使其整体生存性
能优于现役的美国海军战斗机。具体说，在降低外部特征值方面，采取了增加雷
达吸涂层；
减少检查口盖数目，调整部件平面形状，减少中翼、中机身和机翼后缘等
部位的制造公差，以尽量减少飞机表面的不连续性等措施。在电子对抗装备上，
沿用和改进
了原C／D型上的告警和干扰系统，增加了两个箔条和曳光弹发射器。另外
还装有一个由多个传感器和灭火头组成的干舱灭火系统，可主动感受火情并按顺
序释放情性
气体灭火。
加速发展 满足跨世纪需要
飞行试验是新机研制中非常重要的一环，它可以检验新飞机是否达到设计要求，
并发现问
题，然后想办法解决。在F／A—18A／B试飞计划中，曾动用
了10架飞机，10个飞行员，花了4年时间；而这次为E／F制订购试飞计划，只用7
架飞机，花
3年时间，飞行员人数未变。为期3年的试验过程，计划飞2000飞行
小时。7架F／ A—18E／ 试验机中，有5架是单座型El至E5、两架是双座型F1和F
2。目前，
试飞计划已基本完成。
EI号飞机率先于1995年9月18日出厂，11月29日在圣?路易斯的兰伯特国际机场首
飞，然后于
今年2月底飞往位于马里兰州帕图森特河的美国海军试飞
中心，在那里将完成大量飞行试验任务，内容包括扩大飞行包线飞行试验、颤振
及飞行品质
评估试验等。在此之前(去年底)还完成了初步的作战使用评佑试验
，以确定该机返舰时的有效载荷和续航能力。这些项目的试验已经在模拟器上做
过，试验组
希望能通过实际飞
行试验来验证在模拟器上飞行试验的结果。
E2号是随E1之后出厂的试验机，也于1995年底进行过首飞。今年2月15日，先于E
l一两个星
期飞抵幅固森特海军试飞中，以开始进行飞行试验。与其它飞机
不同的是，E2飞机上安装了飞行推力仪表，并已被指定为飞行性能试验台。
安排在E2之后出厂的是一种双座型Fl，于96年5月首飞，6月份飞抵描图森特海军
试飞中心。
该试验机主要用于舰载适应性试验。它装载各种仪表，进行加载试
验，并参加1997年1月进行的海上试验。
继Fl首飞后，第四架单座飞机E4于96年7月份第一次飞行。它安装一个抗尾旋伞，
主要进行
大迎角飞行试验。尾旋是一种飞机失速后出现的复杂飞行现象，如果
在飞行高度较低时出现，很可能引起摔机事故。飞机作大迎角飞行时，很容易因
失速而进入
尾旋，安装抗尾旋伞是一种安全措施。
E3是一架装备各种载荷的试验机。它的首飞时间将晚于 B4飞机。E5和 F2的首飞
时间分别为
在96
年9月和11月初，主要任务是进行武器系统的发展和投放试验。可供F／A—18E／
F携带的武
器有：
AIM—9、高速反辐射导弹(HARM)、“鱼叉”、“斯拉姆”(增强型)、AIM—120、
联合直接攻
击导弹
(JDAM)、联合火力圈外武器(JSOW)和“幼畜”导弹等。
在全部7架E／F试验机中，没有一架是专门用来进行电子系统飞行试验的。其原因
主要是在
F／A—18E／F上有60％的航空电子设备与正改进的C／ D相通用。
麦．道公司依据与美国海军签订购合同，对一架现有F／A—18D进行改装，，用其
作为这些
新电子设备的试验台。估计耪于1997华夏qB开始，在位于加利报尼亚州的
中国溯进行飞行试验。
从上面的介绍不难看出，整个F／A—18E／ F曲飞行试验计划在1996年内将全面肩
动。如果
进展lB利，到本世纪末初步形成作战力量是完全有可能’的；到时
新型的“大黄lbgqQ代替已经陈旧的 A—6和 A—?攻击机，成为美国海军路世纪的
主力战斗
／攻击机。
改进后的F／A—18E／F型飞机空重将从10884．4公斤增加到13608公斤，最大起飞
重量将从
23541．84公斤增加到28803．6公斤。为了适应机重的
增加，飞机发动机的推力将达到9979．2公斤级。通用电气公司推荐了它所生产的
F412—
GE—400发动机，它是原来为A—12隐形舰载攻击机设计的，吸
取了空军先进战术飞机研制的 F l10—GE—129发动机的成功经验，做到无尾焰和
全数字化
电子控制。普拉特?惠特尼公司也参与了F／A—18E／F飞机发
动机的项目竞争，但目前处于不利位置。
F／A—18E／F型飞机座舱基本保持了C／D型机的设计原则，但显示面板做了改变
。由于对机
身前部结构做了调整，座舱破璃罩面积更大了。一个新
的20.3×20.3厘米平面彩色战术态势显示器将代替过去的127×127厘米多用途彩
色显示器，
它置于座舱中央，在显示战术数据的同时还可显示运动地形
图。C／D型飞机两边各一个多功能显示器仍然保留。该显示系统将给乘员提供更
多的态势信
息和更清晰的图象。该显示系统的另一个特点是，在2O.3×
20.3厘米显示器上采用了触摸感应屏幕技术，这也是为A一12飞机发展的研究成果
。飞行员
只要触摸一下屏幕提示行上的“菜单”名称，相应数据即刻调
出显示，它的好处是既简化了操作过程，同时也降低故障率。
在原来的顶部显示器下方还新加了一个前向平面控制显示器，它也采用了触摸屏
幕技术来代
替原先的分立的键位旋钮，用以调阅通信、导航和飞行
数据或辅助显示电子战目标指示信息。
F／A一18F型飞机的 后座也有相同的显示系统，它既可与前舱系统结为一体作为
教练机使
用，也可以通过手控方式生成武器系统指示器。美海军飞行员
接计划将通过对模拟器的试飞来验
证方案的可行性。这一试验还将对显示的安装位置、有源阵列天线雷达和话音转
换装置的改
进提出意见。E／F型飞机已经使用了新的降低敌现察效能的
技术，即"隐形"，其中这运用到F-22及B-2的一些技术.但运用并不是全面性的，
并且没有使
用使用许多新型先进复合材料。按目前计划，整体项目发展
工作于1992年展开，1996年初进行首飞。麦道公司希望在1997年财年售出首架成
品飞机，并
于今年年中交付使用，这样新的F／A一18E／F飞机将替换开
始达到服役年限的那些飞机，如早期的F-14，A-6，F/A-18等。F／A一18E／F飞机
比现在的
单价为2100万美元的F／A—18C／D飞机贵15％，麦道公司则
称确切的价格将取决于，这的订货数量。目前美海军已采购了1000架左右的F／A
－18各型飞
机。虽然F／A—18E／F飞机选不到下一代飞机在航程和隐形
特性方面的性能要求，但它能使美海军在高低性能飞机过渡阶段有一型性能价格
比适中的机
型可供选择。
麦道公司还考虑对现行的C／D型飞机做工作，使这些飞机能再服投15年不致落后
。E／F型飞
机可以适座C／D型飞机的改装要求，问题归结于经费的
可能。
总体来说，改装内容有换装APG—73雷达、ALR一67雷达告警接收机：一套全球定
位系统、一
套自动目标管理系统和扩充先进遮断武器系统和先进的
空对空导弹的设备。
根据目前这些计划，麦道公司还考虑把更为先进的系统列入E／F型飞机，以适应
现代化的要
求，它们包括：
1.有源阵列天线雷达；
2.红外搜索和跟踪系统；
3.带有地形参照导航的数字地图计算机
4.先进的任务计算机；
5.合成询问一应答器。
目前美海军发展规模有许多不确定的因素，尽管如此，美海军仍要求按每年50架
的数量采购
500架F／A一18E／F飞机。
试飞F/A-18E/F"超级大黄蜂"
1997年1月18日黎明，美国海军新服投的CVN—74“斯坦尼斯”号核动力航母正在
浩渺无际的
东太[]平洋上波浪前行，舰员们做着各种准备，期待着
一名“空中贵宾”的到来。当鲜红的太阳从海面上高高升起时，一架银色战鹰朝
着“斯坦尼
斯”号航母飞来，美海军最年轻的试飞员弗兰克?莫勒上尉驾
驶着一架新型F／A—18F“超级大黄蜂”战机飞临母舰上空。盘旋一周后， F／A
—18F徐徐
降落在“斯坦尼斯”号航母的甲板上。当飞机稳稳停住后，舰
员们发出了热烈的欢呼声，“超级大黄蜂”首次成功地降落在航母上!莫勒上尉欢
快地走下
战机，兴奋的心情溢于官表。此时，他已成了美海军令人瞩目
的英雄。
F／A—18E／F“超级大黄蜂”是美海军正在试验的下一代航母舰载战斗／攻击机
，1992年开
始研制,E型为单座 型， F型为双座型，1995年生产出第一架样机
。其中，F／A—18E单座型机于1995年11月29日首次试飞，F／A一18F双座型机于
1996年4月1
日首次试飞。F／A—18E／F型机计划1998年定型并开始批量生产，
2000年装备美国海军和海军陆战队。预计生产1000架，至2017年全部取代现役F—
14“雄
猫”舰载战斗机、A—6E“入侵者”攻击机和 F／A—18C／D
“大黄蜂“战斗／攻击机。在美军21世纪“联合打击战斗机”服投前，将成为航
母上唯一的
舰载主力战机。每一种新型战机研制出来后，都需经过长时问的试
飞、改进后才能服投。就如一匹野马，虽然是千里马，也需要高超的骑手驯服后
，才能成为
优秀的战马。试飞的任务就是驯服空中的“野马”。1995年，“超
级大黄蜂”研制成功后，美海军便在位于加利福尼亚州帕塔克森特河的美海军航
空试验基地
专门成立了试飞小队，隶属于“超级大黄蜂”综合试验小组，担负
该型机的试飞任务。年轻的莫勒上尉就是试飞小队中的一员。尽管有着相当丰富
的飞行经
验，30岁的弗兰克?莫勒上尉在帕塔克森特河海军航空试验基地还是
被称为“新手”。但是，千万别让他年轻的外貌迷惑了你。莫勒已驾驶30余种不
同型号的飞
机漂计飞行1500多个小时，赢得了优秀飞行员的荣誉。当他驾驶“
超级大黄蜂”完成极限过载和极限高度试飞后，他那欢欣的表情仿佛一个孩子穿
着父亲的西
装在邻居家门口眩耀时一般。“太捧了”莫勒对“超级大黄蜂”感
觉非常的好，“有幸能驾驶“超级大黄蜂”，对我来说真是一种难以形容的真正
特权和荣
誉。作为一名试飞员，这是最高的荣誉。因为，新式飞机并不是常有
的。”
莫勒上尉是试飞小队中两名年轻试飞员中的一名，专门负责飞行性能和航母起降
试飞任务，
这就使他有机会成为第一个驾驶“超级大黄蜂”战斗／
攻击机在航母上起降的飞行员。
试飞小队中另一名年轻试飞员是武器控制专家汤姆?荷尔上尉，他的任务用他自己
的话说，
就是“确保炸弹从飞机上准确地投向目标”。象“超级大
黄蜂”那样的高性能飞机，试验以不同的高度和气象地理环境准确地投掷各种武
器，要求
高，难度大。荷尔上尉解释说：“每当试射一种导弹或者投钩一
种炸弹，一开始，我们在水平低速状态下试验。然后，慢慢地增加难度，直到飞
机以60度的
倾斜角做高速俯冲投弹试验，这是飞机快速投掷炸弹的极限
角度。”荷尔上尉最近已在 F／A—18E／F型机上成功地完成了“标准”空对地导
弹、“捕
鲸叉”空对舰导弹和“响尾蛇”空对空导弹等武器的试射。
担负“超级大黄蜂”试飞任务的还有3位较年长的试飞员。军阶最高的是劳伯?尼
沃纳中校，
他是一名航空导航工程师和 F—14“雄猫”战斗机飞行
员。第二位是汤姆．加纳中校，曾是一名 F／A—18C／D“大黄蜂”战斗／攻击机
飞行员，
现主管“超级大黄蜂”的航母起降适应性试验。第三位是戴
维?多纳维少校，曾多次在位于加州中国湖的美国海军航空武器站执行过武器测试
和评估任
务，他在作战测试和评估方面的丰富经验对具有新技术突破的
“超级大黄蜂”试飞工作有着相当大的帮助。
这些被视为美海军航空兵中的精英们，由“超级大黄蜂”综合试验小组飞行试验
主任罗伯
特?维特中校直接领导。这位维特中校于1995年受命组建这
支试飞小队，他本人也是一名试飞员。
“超级大黄蜂”的试飞员是从美海军数千名飞行员中挑选出来的骄娇者，自然要
具备相当高
的素风，酥过，这些试飞员却很谦虚，都说自己能先飞“超级
大黄蜂”只是运气比较好而已。荷尔上尉介绍说：“我1995年从海军试飞员学校
毕业。当
时，“超级大黄垮”即将研制成功，我知道他们会从我们班上
挑选一名学员，我刚好在 F／A—18C／D型机上学习武器试射，他们就找了我…．
这可是好
机会。”莫勒上尉也说：“任何一名试飞员都有可能在这儿，
只是我正好赶上了好时机。”
不管他们如何解释自己是怎样干上这项工作的，这两位年轻的试飞员自然非常喜
欢他们的工
作。他们俩都由衷地称赞“超级大黄蜂”是出色的战
机。荷尔上尉尤其对火控系统相当满意，其实 F／A—18E／F型机上的火控系统与
老型号 C
／D型机上的没有什么区别。“当我在E／F型机上投钩一枚炸
弹时，只要按一个与 C／D型机上一样的按钮就行了。”荷尔说，“研制一种新型
战斗攻击
火控软件很昂贵，而我们在C／D型机上使用的软件质量很好，
因此我们在E／F型机上使用了相同的软件。雷达、目标跟踪监视计算机和武器投
放系统也差
不多。这样， C／D型机飞行员想转飞E／F型机就很方便
了。”
对莫勒上尉来说， F／A—18E／F“超级大黄蜂”最大的优点是其优越的飞行性能
。与“大
黄蜂”相比，“超级大黄蜂”的机翼增加了9．29平方米
的面积，这使飞机能以更慢的速度、更短的滑跑距离、更容易地在航母飞行甲板
或野战机场
跑道上起降。他说：“我因为成功地驾驶‘超级大黄蜂’在航
母上进行了起降试验而成了英雄，但是老实讲，飞机优越的性能使其在航母上起
降变得相当
容易。”
由于“超级大黄蜂”装备了2台，这推力达20吨的 F414型涡轮风扇发动机，加上
其优越的气
动外形，与“大黄蜂”相比，加速性能和空中机动能力
至少增加20％以上，能在空中进行高过载下的快速机动，最大飞行过载可达11G以
上。我们
有时候乘坐飞机，当飞机起飞或降落时，常常会感到耳鸣头晕
等不适，这是因为飞机起降时，飞机加、减速产生的过载变化导致气压改变和人
体内血波流
动不畅所致。
对于战斗机来说，加速性能越好，在空战中就越能处于优势，但是对飞行员来说
飞机加速度
却不能超过一定的限度。当你驾驶高性能战斗机加速飞
行时，如过载超过一定的范围(一般为4—6G)，受过载产生的巨大引力作用，人体
内血液就
不能正常地输送到大脑，从而导致大脑缺氧，这时，你会突然
发现眼冒金星、两眼发黑，失去了方向，接着大脑会突然失去知觉，你的飞机就
会在瞬问失
去控制，坠人大海或者撞上地面。这就是高过载下，飞行员在
生理上产生的强烈失衡。可是，莫勒上尉曾有过驾驶“超级大黄蜂”在极限过载
下飞行的经
历，这是为什么呢?难道他有特异功能?不是的，原来莫勒上
尉穿上了一种新型的NCE海军战斗飞行服。
80年代初，美海军曾研制了一种OSU13型冲压式飞行服，当飞机在高过载下飞行时
，给飞行
服内输送压缩空气，向飞行员的大腿等下身部位施压，从
而压迫血波往头上流，保持飞行员头脑清醒。目前，美海军的战斗机飞行员都穿
着这种飞行
服，但是这种飞行服的作用还很有限，当飞行过载超过一定数
值(通常8—9G)时，就会失去作用，因此飞行员们就得时刻注意飞机上的过载显示
器，观察
过载的数值变化。这样一来，飞机的机动性能和应有的作战能
力就不能充分发挥了。
1988年，美海军空战中心飞机处的飞行员系统部受命开始研制新型战斗飞行服，
经过多年的
研制，最终于1996年研制出了新型 NCE海军战斗飞行
服。这种飞行服在原有GStJ13型冲压式飞行服的基础上作了重大改进。一是将飞
行服上衣加
长，从而增加了40％的加压面积;二是配备了一种新研制的抗
压好心；三是引进了美空军战斗飞行服上的先进战术生命支援系统氧气面罩；四
是开发了一
种先进可靠的胸式微型气压控制器，能够自动控制飞行服内的
压力和自动供取；五是配备了一种新研制的轻型头盔，这种头盔曾在酗0节风速和
强烈撞击
中成功地通过试验。
穿上NCE新型战斗飞行服，能使飞行员轻松地驾驶战斗机在15240米高度、4—9G过
载下机动
飞行，从而充分发挥飞机的作战性能。这种新型战斗飞
行服，能自动测出过载的数值，然后依据过载的变化，自动给裤子、上衣、背心
和头部施
压、输或，确保飞行员头脑清醒。莫勒上尉就是穿着这种新型战
斗飞行服，曾在试验中，驾驶“超级大黄蜂”在 llG的极限过戴下短时问飞行，
头脑依然保
持清醒。
不过，并不是所有的试飞工作都是在空中进行的。帕塔克森特河海军航空试验基
地有一公非
常现代化的飞行模拟系统，可向海军现役或正在试验的
所有飞机提供模拟飞行环境，但是，模拟飞行的效果并不怎么样。据莫勒上尉讲
，试飞员们
几乎从来不搞模拟空战或模拟投弹，仅仅进行一些诸如起飞、
降落之类的模拟飞行。
"你得连续做50次左右的模拟降落，每一次又都差不多，非常枯燥乏味。”莫勒如
是说。
试飞工作绝不是一件轻松的事。“我正在为研制未来数十年中航母主力舰载机作
贡献，”莫
勒又说，“想到将来人们驾驶这只大鸟在舰队上空飞
翔，能参加‘超级大黄蜂’的试飞真是一次光荣的经历!”这位年轻的试飞英雄顿
了顿微笑
着说：“而且这项工作也挺有意思，很刺激噢。”
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如果我放弃了,他们就赢了.
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