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整理人: only(2000-11-24 12:10:00), 站内信件
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四大试飞英杰谈飞豹
任何一种新型飞机在正式服役前，必须通过试飞员的各种空中试验将其性能
飞到设
计极限， 甚至有时是飞其所不能，试飞员是最危险、最富有挑战性的职业，试飞
时
每时每刻都有可能遇到意思不到的危险，他们把守着飞机服役前的最后一道关口
。
本文通过我国“飞豹”试飞员的自述，向您展示他们惊心动魄的试飞生涯，同时
也
能让您全方位了解“飞豹”的优良性能。
黄炳新－－试飞英雄，“飞豹”首席试飞员
我试飞过6种国产飞机，从歼5一直到歼8等，我认为“飞豹”的设计是非常成
功的，
它的诞生是我们中华民族的骄傲。
为了赶超世界先进水平满足未来战争的需要，使中国的航空工业实现“质的
飞跃”
， 科研人员积极稳妥地采用新技术、新工艺和新的机载设备，创造了多项国内第
一，
为我国研制新型战机开了个好头。
1988年12月14日15时27分，我怀着非常激动的心情与领航员邢彦才驾驶“飞
豹”冲
上蓝天，揭开了“飞豹”试飞的第一页。着陆后，我们的评价是“飞豹”飞机的
空
中操纵性、稳定性良好。该机起飞着陆性能良好，容易掌握，飞行员可以从歼6飞
机直上
“飞豹”。
在机体强度试飞中“飞豹”达到了设计要求的过载值，同歼8战斗机差不多，
可是
“飞豹”的重量比歼8大得多。
在“飞豹”飞机的升限试验中，我们根据飞机在高空的综合表现，判断“飞
豹”到
达预定的设计升限高度后，仍有潜力可挖，所以，经过请示我们继续操纵飞机爬
升，
最后超过设计升限900米之多，这对一种新型战机而言，实在是难能可贵。
一种新型战机研制的关键是空中试飞。这是个不断暴露矛盾，解决矛盾和不
断完善的
艰难历程。记得1992年8月25日，我和杨步进同志在“飞豹”的排振试飞中，意
外振
掉飞机方向舵，这是我国航空史上罕见的重大险情。当时飞机就象大海中没有舵
的
小船，在空中扭起了秧歌。我们唯一的念头就是要把飞机飞回去，好不容易获得
的
试飞数据绝不能丢掉。
我试探着用副翼加上左右发动机的转速差来操纵飞机，果然有效。特别是在
着陆时，
高度很低，情况非常危险，我用这一着还真把十几吨重的庞然大物控制住了，飞
机
终于安全落地。事后我打心眼里喜欢“飞豹”，它在关键时刻展示出卓越的操纵
性
能。 “飞豹”是按超音速导弹攻击机来设计的，主要执行突击敌战役纵深目标和
敌中型
以上水面舰船任务，还能进行空中作战。
谭守才驾驶“飞豹”首次亮相 8珠海航展
我是首批参加“飞豹”试飞的理论学习和飞行改装训练的试飞员之一，目前
只有我
一人是最早改飞、试飞架次最多，且至今仍继续试飞“飞豹”改进型的飞行员。
多
年来的试飞使我对“飞豹”有了比较全面的认识。
“飞豹”战斗轰炸机外观威武，发动机工作可靠，推重比大，加力起飞时其
震耳欲
聋的轰鸣充分展示出“飞豹”压倒一切的英雄气概。低空大速度突防快如闪电，
巨
响如雷，给敌人以强大的威慑力。
机动性能的实现主要是依靠飞机的气动控制面与发动机操纵的一体化系统来
实现。
“飞豹”上纵向操纵的平尾，副翼和方向舵三个操纵面都采用了无回力助力器和
感
应系统，保证了飞行中的过载始终处在规范要求之内，从而防止了因飞行员的不
慎
操纵所导致的失速和抖动。
“飞豹”的自动飞行控制系统。纵向和横向是采用了三余度控制增稳航向则
应用了
二余度控制增稳。下面我举例说明“飞豹”的稳定性和操纵性。
飞机在空中受某种扰动后，能自动恢复平衡，保持飞行状态的性能叫做飞机
的稳定
性。飞机在一定高度保持速度平稳的飞行中，飞行员突然向正后方拉动驾驶杆，
会
很快形成大过载，紧接着快速回杆到中立位置，同时松开驾驶杆和方向航，使飞
机
连蹦带跳“发怒发狂”，人在飞机中也上下不停地颠簸。此时我们要观察，感受
飞
机动态，颠簸越来越小视为正常，若颠簸越来越剧烈，则必须立即采取措施制止
，
防止损坏飞机，避免造成空中解体。
在“飞豹”的机动性试飞中，我们采用了国际通用的“阶跃”方法进行，“
阶跃”
试验就是在飞机平飞时迅速拉杆，通过阶段性的跳跃般地拉杆改变平尾的角度。
在这种试验中，飞机的仰角和速度都会相应地变化，其变化的快慢（俯仰加
速度）
和是否稳定（稳定过载）是反映飞机操纵性和稳定性的重要指标（即GAP，操作
期望
参数）。这个GAP值太大，说明飞行员在适当的杆力操作时，飞机过于敏感，GAP
值
太小。说明飞行员使用很大力量拉杆或推杆时，飞机反应迟钝，操作笨重。所以
说，
GAP太大或太小都不好，而应当适中。这样飞机既能充分响应飞行员的操作，作
出各
种"泼辣"的飞行动作，又不至于过于轻飘，不易驾驭，以免增加训练的难度和使
用
的危险性。 （编者注：近期世界各国军用飞机飞行品质规范中对GAP参数都有一
定要
求，我国也不例外。）
经我们试飞的“飞豹”本身的GAP参数大部分可以达到"良好"，而在使用增稳
系统
时， GAP参数提高到"优秀"。在各种飞行状态下，“飞豹”的稳定性和操纵性都
很好。
1997年6月19日，我和彭连启在试飞中，发现警报灯闪亮，我立即向地面报告并
下降
高度。突然"嘣"地一声巨响，飞机座舱盖掉了，强大的气流和发动机轰鸣声使我
们
震耳欲裂，双眼无法向外观察。我立即调低座椅，拉下面罩，转入全仪表飞行，
同
时收油门减速，冒着随时有可能被弹离飞机的危险，沉着、谨慎地驾驶飞机返回
机 场。
当时听不到无线电，得不到飞行指挥员的帮助。这是我的飞行生涯中遇到最危 险
的情
况。但我坚信飞机先进的仪表设备和可靠的发动机，认真做好每一个细小的 操纵
动作
。我凭着几年试飞“飞豹”的经验，充分发挥其良好的操纵性和稳定性， 终于安
全着陆，
又一次挽救了“飞豹”战机。
史同洲与谭守才驾驶“飞豹”首次亮相珠海航展
我认为“飞豹”的中、低空性能非常优良，飞行稳定性好。它在翼下和机身
下有7个
外挂点，可分别悬挂导弹、炸弹、火箭发射巢等多种武器，空对地（海）攻击很
容 易
进入状态，其跟踪、瞄准、截获目标后发射导弹或投炸弹后，飞机本身反应不明
显。
1994年8月，我与唐纯文试飞投弹（唐纯文同志和杨晓彬同志后 来在“飞豹
”试飞
中壮烈牺牲）。当天按计划携带12枚重磅炸弹，从本场起飞到甘 肃某靶场投弹，
当我们
一切准备就绪，对准靶标投弹时，由于系统故障第一次进入 未能投下。认真检查
后第二
、三次仍未奏效，第四次采用应急方法仍不成功，于是 立即返航。为使飞机尽快
着陆，
经飞行指挥员允许，我们准备冒生命危险带弹着陆。
机场上的气氛一下紧张起来，各种救护车辆迅速抵达指定位置，飞行指挥员
要求我
着陆时速度比正常大20～30千米／小时，同时要求飞机接地一定要轻柔，即防止
炸 弹脱
落，又避免损伤飞机起落架。我一一默记在心，使出全身解数，冷静地驾驶飞 机
轻轻接
地，缓缓滑进被各种急救车辆围成的"口袋"中，经机械人员处理后，全部 外挂炸
弹安然
无恙。这时，整个机场上的人才长长地松了一口气。 事后检查，这次 带弹着陆
，飞机的
着陆装置完好无损，说明"飞药"的起落架系统设计非常成功、可 靠。另外，从飞
机操纵
方面看，我认为带弹着陆并不非常吃力，只要着陆速度不太小，操纵仍很自如。
彭连启 “飞豹”领航员
我是轰6飞机第一领航员，在改飞“飞豹”战机领航员时思想压力很大，能否
胜任这
一使命，的确是个未知数。“飞豹”是我国自行研制的战斗轰炸机，性能优异，
在 空中
可以进行各种惊险的特技飞行，如垂直爬升、俯冲、半滚倒转、斤斗、上升、 下
降横滚
等动作，这是轰6飞机连想都不敢想的。我非常担心自己的身体适应不了而 影响
新机试飞
任务的完成。于是暗下决心，加大体能锻炼强度，严格按歼击机飞行 员的标准来
训练自
己，坚持每天转悬梯，练滚轮，尽快缩短身体差距。
经过一段时间的锻炼还真起作用。在后来的试飞中，不论做什么动作，我都
没有身
体不适或呕吐现象，而且越飞越有劲，到最后飞出了感情。要不是年龄的关系，
我 还想
再飞它几年，真有点恋恋不舍。
对“飞豹”的武器火控系统，我感触最深。“飞豹”的自卫能力很强比一般
轰炸机
先进得多。既可在敌防区外发射空地（舰）导弹，又能近距格斗，对地面、海上
目 标还
能实施超低空攻击轰炸。快进快出，具有极强的独立作战能大。
“飞豹”装备多种先进电子设备，彼此互相交联，形成了整体作战能力。其
机载雷
达可以同时搜索／跟踪多个目标，并分辨出对我威胁最大的国标而采取先发制人
的 攻
击。雷达的灵敏度也很高，只要抓住了目标，就能自动实施跟踪、瞄准、发射。
可以做
到百发百中。在火控系统试飞中“敌机”或海上靶船常常在我们的笑声中灰飞烟
灭。
再说新导弹，为考验其性能炳新和我在空中采取了“离轴”发--即飞机不直
接对向
目标，而是开一定角度再发射。我们清楚地看到，发射离机后的导弹拖着长长的
浓 烟，
像是长了眼睛似的，立即调转方向，直奔目标而去。接着便是“敌机”的“空 中
开花”。
机载设备在航空系统作战方面的作用越来越明显“飞豹”机载雷达是我国最
新研制
的型号。其目标探测距离、扫描范围、抗干扰能力等方面都有很大进步。
该雷达可以胜任精确打击敌纵深内的高价值目标，以及在不进入敌防空区的
条件下
进行发射。
在进行模拟空战中，当“蓝军”发现“飞豹”时，“飞豹”会立即投放干扰
弹。“蓝
军”的雷达荧光屏马上“瑞雪纷飞”，我们立即抄近路来个斜斤斗式的急上升转
弯 就能
“反咬尾”，接下来“蓝军”就要品尝“飞豹”奉送的导弹“快餐”了。
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信言不美,美言不信;善者不辩,辩者不善
知者不博,博者不知;圣人不积,既以为人
己愈有,既以与人,己愈多
天之道,利而不害;圣人之道,为而不争
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