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整理人: only(1999-10-09 16:09:52), 站内信件
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南亚上空两“战鹰”——LCA与超-7比较
王耕 冯世忠 赵剑／文 OCR ILLK
1998年5月，南亚地区的几声巨响震撼了世界，人们的目光再一次聚集到印度与
巴基斯坦这两个在军备竞赛上死不相让、针锋相对的国家。那么，在制空权相对于未
来战争越来越重要的情况下，奉行“战略防空威慑”的印度在下世纪初将装备哪种主
力战机？在军备竞赛中处于劣势的巴基斯坦，又将以什么样的战机与印空军抗衡？
穷兵黩武的印度自90年代以来，不惜重金先后从法国、俄罗斯购买了“幻影”-
2000、米格-29、苏-30等先进战机。与此同时，印度加快自行研制先进轻型战机LCA
的步伐。这项启动于1983年的计划，在90年代得以较为顺利的进展，1996年11月实现
了首飞。LCA计划到下世纪初装备印空军。
与印军相比，巴基斯坦空军显得时运不济。政府拿不出或不愿拿人多的钱购买美、
俄的先进战机。目前巴空军的主力战机是中国的歼-7P和美国的F-16A／B，与米格-29、
苏- 30不是一个数量级，但比起印度以前由米格- 21发展的几种型号，还是要略胜一
筹的。由于歼- 6、歼-7P等中国战机的出色表现，巴基斯坦选择中国作为合作伙伴，
采用共同投资、合作研制的方法，在90年代中期（1994年）启动了超-7／FC-1计划，
使超-7／FC-1在21世纪初将作为主力战机装备空军。
LCA与超-7／FC-1这两种将在21世纪初对峙于南亚次大陆上空的战机，其性能到底
孰优孰劣，综合战力究竟谁高谁下，笔者依据最新资料，将对此做一浅要的分析介绍。
结构设计——差异明显
印度LCA的设计重点是空中格斗，同时也具备一定的对地攻击能力和超视距空战能
力。LCA外形布局与众不同，没有水平尾翼，也没有像“阵风”、JAS-39等无尾三角翼
飞机普遍采用的鸭式前翼。LCA机翼为三角翼，但在翼根部前端切去一块，前缘后掠角
减少，形似“双三角形”。据说这种形状在飞机大迎角飞行时能产生较强的翼根前缘
涡流，可提高机翼升力。LCA的机翼面积不算小，但翼展并不大，只有8.2米，因此展
弦比（翼展与平均翼弦的比值）很小，仅为1.79，是已知所有现代战斗机中最小的。
机翼的展弦比愈小，其诱导阻力就愈大，因此LCA采用这样小的展弦比颇令人费解。
由于没有水平尾翼和前翼，LCA的升降舵功能是靠机翼后缘的副翼来实现的，这种
布局形式在一定程度上影响了飞机的操纵性。但印度专家称，LCA是“静不安定”飞
机，其飞行系统可通过传感器、计算机等自动保持飞机稳定，从而改善操纵性。因此，
LCA对飞行控制系统要求很高，这一系统工作稍有闪失，飞机就得掉下来. 为此，LCA
装有两套独立的主计算机，可同时工作，即使一套坏了也能保证飞行安全。此外，LCA
还采用了先进的四余度数字式线传操纵系统；即四套独立的线传操纵系统，实行“少
数服从多数”原则。一旦出现故障，有一套不工作，另外三套还可操纵飞机正常飞行。
如果一套“乱来”，出现错误，另外三套可以把它纠正过来。四余度操纵系统的优点
是它可以允许有“第二次故障”；缺点是飞机重量增加，成本上升、机务维修量增大。
为了增强中低空和亚音速条件下的机动性，LCA采用了自动前缘襟翼。这种前缘襟
翼与机身背部两片减速板配合，还能改善LCA的起降性能. 不过据参与LCA设计的西方
专家评价，这两项技术的收效并不像原先预计的那样显著。
LCA的进气道设在翼根部位，在大迎角状态下气流可以较为“顺畅”地进入进气
道。不过LCA的进气口是“固定式”的，没有调节板或调节锥调节进气量大小，因此在
高机动的空战条件下与发动机的匹配上还要下些功夫。
超-7／FC-1是中巴合作研制发展的新一代轻型战斗机，研制工作主要由中国成都
飞机公司完成。飞机的设计指导思想是适应2000 年后作战环境的全天候、多用途轻型
战斗机，能够执行空空格斗、空地攻击双重任务，具有发射中程导弹。超视距攻击和
精确攻击能力，作战半径较大，具有较低的价格和较高的可靠性和维护性。
超-7的外型是“传统”的，采用单发、两侧肋下进气的常规布局和全翼展前缘机
动襟翼及大机身边条。超-7的翼展9米，展弦比较大，这种外形看似“传统”，实则先
进，可以说是综合了中国空气动力研究的许多新成果，特别是正确处理了可操纵性与
高机动、大迎角性能的关系，同时还兼顾了新一代战机的隐身特性要求。
超-7的飞行控制系统采用机械液压式并配以简单的自动驾驶仪，既可实现良好的
操纵性，还能大大降低飞机成本和飞行员的工作负担，超-7座舱采用整体圆弧风挡和
水泡形座舱盖，采用穿盖弹射求生系统，飞行员有良好的视野和可靠的应急救生保证。
超-7的进气道是可调式的，是在中国现有技术上稳步发展起来的。
动力性能——基本相当
LCA在试飞阶段主要采用美国的F-404涡扇发动机，但印度不希望长期进口发动机，
正投资数亿美元，由国家中央燃气轮机研究中心（GTRE）自行研制一种名叫GTX-35VS
卡佛里（Kaveri）型涡扇发动机。这种发动机推力比F-404稍大，最大加力推力80千牛，
不开加力最大推力50.7千牛。“卡佛里”发动机重约1050千克，采用二级涡轮、3级低
压压气机和6级高压压气机。从这些数据看，与当前国外先进战机所用发动机水平相当。
此外，该发动机设什时考虑了南亚地区高温天气的环境因素，据说还具备一定的矢量
推进能力。
超-7飞机则选用米格-29的改进型发动机RD-93．这种发动机最大推力49.4／千牛，
加力推力81.3千牛，其最大优点是可靠性高、耗油率低、维护简便、加速性好。目前
虽未做到矢量推进，但俄罗斯克里莫夫发动机科研生产公司（RD-93的研制者）已经成
功地在米格-29的RD-33发动机上进行了矢量推进技术试验，RD-93增加矢量推进能力也
非难事。
LCA正常起飞重量8500千克，超-7正常起飞重量9100千克，两者的推重比分别大约
为0.96和0.92，可以说旗鼓相当。LCA使用了大量复合材料，而超-7使用的复合材料很
少，飞机的推重比仍能保持在0．9以上，足见其结构设计上的独具匠心。
机载电子设备——各有千秋
目前关于LCA的机载电子设备尚无非常详细的资料，据称其首先采用美国F-20“虎
鲨”飞机使用的APG-67雷达和瑞典JAS-39飞机上的PS-15A雷达，待印度与瑞典合作研
制的雷达系统成功后再做替换。LCA目前使用的APG-67、PS-15A雷达虽然也属第三代战
机的机载雷达，但还难称得上具有90年代先进水平。
LCA的电子设备还包括全球定位导航系统。激光惯性陀螺和前视红外跟踪装置等，
据说还考虑配装激光目标照射器短舱。飞机上的电路总线采用美国1553B标准。
超-7的机载电子设备也用1553B数据总线综合，主要设备有任务计算机、脉冲多普
勒雷达、惯导加全球定位系统、外挂管理系统。敌我识别器、雷达告警接收机、箔条／
曳光弹投放器和数据传输单元等。座舱的设备主要为平显、多功能显示器和双手不离
杆操纵系统。这些先进的雷达火控设备使超-7在对空任务中具有常规攻击和超视距攻
击能力；在对面攻击中具有常规攻击和精确攻击能力，并能进行精确导航和目标识别。
此外，超-7还可以加装前视红外器、激光照射吊舱和夜视镜等。
武器系统——超-7“一边倒”
根据目前掌握的资料，LCA的固定武器为一门俄式GSH-23双管23毫米口径航炮，备
弹220发。射速3000发／分，LCA机翼下有6个挂架，机腹部一个挂架，最大外挂重量约
4000千克。翼下最外侧挂架可挂两枚格斗导弹，中间挂架用来挂副油箱，机腹和机翼
内侧挂点可挂对地攻击武器。LCA目前的火控设备只能制导格斗导弹，可供选择的导弹
有苏制K-3（印度有仿制品）和法国的R-530，据悉印度目前正在研制一种中距空空导
弹“阿斯特拉”（Astra），该型导弹采用雷达制导，可“发射后不管”，不过要装备
这种导弹还需待相应的雷达研制出以后，当然，LCA也能通过引进来解决中距空空导弹
问题。
超- 7的固定武器为一门23-III型航炮，其性能优于俄制GSH-23航炮。超-7也有7
个挂架，最大外挂量3800千克，外挂种类包括近距空空导弹、中距空空导弹、常规/精
确制导反跑道炸弹和各种吊舱。供超-7选择的中国空空导弹有PL－5C，PL-9红外格斗
导弹和R-27P中程拦射导弹，全机可混挂6枚。另外，俄制和西方的空空导弹也能装在
超-7上。如果实施对地／海攻击，超-7还可选装中国和俄罗斯的反舰导弹及西方国家
的空地导弹。
两相比较，从目前公布的资料看，在武器系统上超-7遥遥领先。LCA的武器系统尚
在研制中，而超-7却能从容地选择成熟的各种导弹等先进武器，真可谓是“一边倒”。
综合作战性能——尚难定论
LCA和超-7都属研制中的战机，现在评价它们的综合作战性能还为时过早。不过在
全面比较两种飞机的各个系统后，两者的作战特点还是可以把握的。
LCA突出了“轻”和“活”的特点。它的研制起步较早，60年代的越南战争和70年
代的印巴战争。中东战争中空战的模式和特点对其影响很大，加卜印度近20年一直仿
制使用米格-21的各种型号战机，轻小，灵活的轻型战机在空战中的出色表现给印空军
留下了深刻的印象，因此，LCA强调近战格斗。为此ICA不惜采用当时极为先进的四余
度数字式线传操纵技术、大推力涡扇发动机和高达30%的复合材料，LCA机长13.2米，
机高4.4米，飞机净重5500千克，最大起飞重量12500千克，正常起飞重量为8500千克。
由于飞机较轻，故而可多载燃油多挂武器，最大外挂重量（包括副油箱）约4000千克。
飞机升限15000米，最大速度不详，估计在1.7-2.0马赫之间。从已试飞的原型机来看，
在“轻、活”上，LCA达到了设计目标，飞机最大角盘旋速度13-17度/秒，最大允许过
载为8G。
然而，这种一味追求“轻”的设计思想也限制了LCA的发展。印度是一个发展中国
家，虽有一定的航空科研制造基础，但无法和美、俄、法等航空强国相提并论。有限
的经费和技术较多地投入复杂的线控飞行系统和复合材料上，势必减弱了雷达、火控
和导弹武器的研制。LCA计划开始后的10多年里，中距空空导弹发展相当快，使空战打
破了传统的追尾格斗模式，实现了视距外的迎头攻击。作为21世纪初服役的战机，没
有远距离截获攻击目标的能力，是不可想象的缺陷。
超-7开始设计是在1994年，因此，不但突出了轻小灵活，而且强调了多功能性。所
谓多功能是指不但具有对空格斗、截击能力, 而且有对地、对海攻击能力。与LCA相同，
超-7的对空攻击能力是以中低空高亚音速的格斗功能力基准研制的。成熟而先进的气动
布局和大推力的发动机，使超-7具备了较高的机动性，预计可达到下-16等第三代战机
的水准。高出LCA一筹的是超-7强大的武器系统和与之相对应的航电设备。尽管超-7尚
未首飞，成批生产后的国际合作还有待发展，但仅凭目前中国拥有的技术就足以将其全
部装备起来。突出格斗，强调远距精确攻击以及低廉的价格和优良的可维护性，使超-7
成为21世纪初发展中国家用得起、靠得住的“蓝天卫士”。
发展道路——截然不同
印度的战机与其他武器装备一样，走的是“购买与自研”的发展道路。从60年代到
80年代来，印度先后从美国、英国和前苏联购买回大量的武器装备，其中包括米格-21、
23、27、29和“幻影”-2000战斗机。进入70年代，由于印度挑起了第三次印巴战争，
美国等西方国家对印进口军事装备进行了一定限制，印度在战机进口上全面倒向了前苏
联。在购买战机的同时，印度也同时获得了生产许可证。在研制LCA之前印度曾先后引
进生产了米格-21的5种改型，较好的掌握了外国先进武器的设计思想和生产工艺，具备
了自研战机的基础。因此，早在1983年，印度就提出了LCA这项当时技术颇为先进的战
机发展计划。
航空科研和生产是一项高技术、高风险、高投入的产业。做为第一个自研战机计划，
LCA难免有些“初生牛犊不怕虎”的精神，仅高强度复合材料和四余度传操纵系统对当时
印度航空科研来说就是一道难以逾越的障碍。因此，在法国、德国和瑞典等公司的参与
下，LCA的空气动力实验研究。材料研究和飞控系统研究才得以完成。而此时已是世纪之
未，航空兵器和空战模式都有重大变化，LCA还需做进一步冲刺，配备雷达、火控和武器
系统。因此，类似LCA这样的“大步跨越”式的研制计划在立项之前，也必须考虑到冲刺
高难度技术的能力和世界空战的发展规律，还应当通盘考虑计划中各系统之间的轻重关
系。
相比之下，中国航空工业没有印度那么幸运，只仿制了米格-17和米格-19，而之后
的歼-7与歼-8则分别在米格-21和米格-23的基础上大量介入了自行研制的成份。正由于
长期的自主实践与探索，中国才有了像歼-7MG、歼-7F、歼一8IIM及“飞豹”等具有“中
国特色”的战机，才有了研制超-7所具备的先进经验与可靠技术。超-7是中国航空工业
近20年来的这种“小步快跑”的结晶，其发展遵循了渐进的市场化方式，它从制定计划
时就考虑到占据21世纪初发展中国家多功能战机市场，采用国际合作开发的模式。在研
制中，超-7的研制者很好的处理了新技术与成熟技术，投入与产出的关系，通盘考虑，
分清主次，采用“小步快跑”换来性能的“大幅提升”，这无疑是正确的。一个国家，
有了这种“随心所欲”的“小步快跑”能力，又有FBC-1“飞豹”那样的“大步跨越”的
实力，才算是成熟了，当然这是题外话。
一个是“大步跨越”，一个是“小步快跑”；一个已经试飞，一个即将展翅。LCA和
超-7都将翱翔于21世纪初的南亚次大陆上空，也许它们会有机会较量，到时候高低上下
定会一目了然。当然，这是一切爱好和平的人所不愿看到的！
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作 者： 方方 于北京时间：1999年3月21日 09:16:53 提交。
关于LCA和FC-1的比较
看了"LCA和FC-1的比较"一文，不觉有些茫然。作者罗列了一大堆数据，最后却得出一
个结论--尚难定论（？？？！！！）。在此也想说说自己的看法。
1． 布局
LCA采用了静不稳定的无尾三角翼布局，而FC-1采用静稳定的常规边条翼布局。前者结
构重量轻，超音速阻力小，并且由于采用静不稳定设计，大迎角状态下升降副翼事实上
是下偏，起了襟翼的作用，从而大幅度提高了升力，改善了起降性能和机动性，但此类
布局诱阻大的缺点仍然存在。而后者，大边条翼与中等后掠角机翼相结合，大迎角下升
力会有显著提高，但因中等后掠角机翼本身大迎角升力较小，因此与单个大后掠机翼比
较，并无优势。静稳定设计又进一步限制了边条翼升力潜力的发挥。两相比较，应是LCA
占优，胜在静不稳定设计。如果FC-1同样采用静不稳定设计，那么FC-1略优。
2． 进气及动力系统
LCA与FC-1均采用两侧肋部进气，但位置不同：前者位于机翼之下，后者位于翼根前缘。
由于有机翼的屏蔽，LCA的大迎角进气效率较高；而FC-1仅靠内倾的前机身屏蔽，效率
显然不如LCA。
LCA采用固定式进气道，高空高速性能会有一定损失，但对这种强调格斗的轻型战机而言
，并无大碍。但说FC-1采用可调式进气道，就令人费解了。因为该机最大M数仅为1.8，
对于发动机推力级为8吨的飞机来说实在不正常。若此说属实，那么只能说FC-1的设计
有重大缺陷，导致超音速阻力过大。我以为，说FC-1也采用固定式进气道更令人信服。
从研制指标来看，LCA的GTX-35VS发动机推重比约为8，而RD-93的基本型RD-33推重比
只有5.9，显然前者占优。如果GTX-35VS达到预定指标，那么LCA动力系统也优于FC-1。
3． 结构设计
FC-1结构超重是事实。而LCA，从公布数据来看，也只是一般水平：在采用了翼身融合
技术、四余度电传操纵系统、静不稳定设计以及高达30%的复合材料之后，空重仍有5500
Kg，超过比它略大的JAS-39。因此，即使LCA达到设计指标，其设计水平也只是和FC-1
在一条线上。
4． 机载设备和武器系统
二者都主要依靠从国外引进，这方面的比较难以看出本国的航空技术水平，不再赘述。
（LCA虽然更强调"自行研制"，但水平有限，可能最后仍要依靠国外--如同它的"国产"
"阿琼"坦克，国产化率还不如仿制的T-72。）
5． 综合评价
总的来看，二者都属于中等性能战斗机（所谓"机动性达到F-16的水平"纯属自欺欺人）
，但LCA偏重空战，FC-1更强调多用途。这有点象当年米格-21和F-5E的比较。如果LCA
达到预定的设计指标，那么，它的机动性将略优于FC-1，而在用途广泛性方面逊于FC-1
。由于LCA大量采用先进技术，造价不菲，而FC-1相对廉价得多，因此LCA的效费比不如
FC-1。
需要说明的是，对印度而言，研制LCA的技术难度很大，除非它的设计人员能达到达索公
司的水平或得到国外的技术援助，否则LCA将难以达到预定指标，上述结论自然无从谈
起。事实上，LCA从出厂至今仍未试飞，恐怕就是遇到了技术瓶颈。
再则，如果要比较中印两国的航空技术水平，LCA还勉强够格，FC-1却不是一个合适的
对象，因为其中有太多的国际色彩。真要比，就应该用"某新型战斗机"，那才能代表当
前中国的水平。
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所有回帖:
If you are right, then Mig-21 or F-5 will beat mirage-2000 handsdown.
<无内容> W
Mfan* 10:08:07 3/21/99 (0 bytes) (1)
correction. mirage-2000 will beat mig-21 or F-5 hands down in close air
combat.<无内容> TWMfan* 10:10:40 3/21/99 (0 bytes) (0)
作 者： 方方 于北京时间：1999年3月21日 13:44:38 提交。
回复： FC-1 will beat LCA in dogfight, why? read this. posted by TWMfan*
1。很高兴知道F-7E还有优于F-16之处，但有证据吗？
2。一个基本的事实是：就单个机翼比较，大后掠三角翼在大迎角下的升力
特性明显优于中等后掠角机翼。加上边条后，中等后掠角机翼升力虽有大幅度
增加，但因基本机翼升力较小，总体升力并未体现出优势来。
3。盘旋角速度主要决定于推重比和翼载，而非展弦比。这两项指标FC-1并不占优。
4。展弦比小，必然导致诱阻增大，但它的主要影响是增大了飞机在机动中的
能量消耗，也可以通过好的发动机来弥补。
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信言不美,美言不信;善者不辩,辩者不善
知者不博,博者不知;圣人不积,既以为人
己愈有,既以与人,己愈多
天之道,利而不害;圣人之道,为而不争
※ 来源:．网易 BBS bbs.netease.com．[FROM: bbs.huizhou.gd.cn]
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