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整理人: whatcow(2001-08-02 17:56:35), 站内信件
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全行业运力本已严重过剩却声称5年内再买飞机400架
民航“超级大采购”遭质疑
记者孙绍林北京16日报道 据可靠消息，中国民航将在未来五年内再购进400架飞机，中国民航总局称，这一计划正在陆续付诸实施。一位资深的民航界人士闻此消息后告诉记者
，400架飞机，恐怕10年内也用不着增加这么多。
如果这一计划完全付诸实施，那么加上目前已有的527架飞机，即便考虑飞机淘汰因素，民航飞机总数也将达到800架。800架飞机给谁用？一个不容忽略的问题是，民航整体上仍处于运力过剩状态，许多航空公司甚至采取卖飞机和延长飞机折旧期的方式来降低成本。在这种背景下，再购进400架飞机，会不会因为成本增加而将民航全行业推进再亏损的泥潭，这是人们不能回避的问题。
已与客户“陆陆续续地谈”
民航总局新闻处马处长告诉记者，5年内再购进400架飞机的说法是有根据的，因为，未来5年内，中国会有相应的需求量。他说，作为一个“宏观构想”，再购飞机的提法从去年就有，而目前正在就此与有关客户“陆陆续续地谈”。
马此言不虚。去年的珠海航展上，民航总局副局长鲍培德有过一次讲话。在那次讲话中，鲍培德认为，尽管发展速度迅猛，但中国航运业整体上仍处于较低的水平上。有香港媒体引述他的例证说，美国有2亿多人口，1999年民航旅客运输量在5亿人次，平均每人每年乘作2-5次飞机，而中国有近13亿人口，但1999年旅客运输量仅仅6000多万人次，每年平均20人中才有1个人乘坐一次飞机，目前的较低水平决定了中国民航的发展拥有不可估量的空间。
他因此提到，预计未来20年中国的民航运输量将以平均8.6%左右的速度增长，需要1500多架飞机，总价值将达到1000亿美元。照此推论，今后20年内，中国至少要再购进飞机1000架，这还是在不考虑飞机淘汰和更新的前提下。
南航有关人士告诉记者，在那次珠海航展上，另一位民航总局高层官员也透露，未来5年内，中国将再购进200-250架飞机。当时参展的民航企业都为之一惊。
而如今，当时引得民航企业为之一惊的数字被更正并增加到了400架，又经官方通讯社广泛传播，民航企业就难免大惊不止了。
应该记起，去年年初，民航总局在宣布1999年全行业扭亏为盈的时候，曾提到了中国民航将继续控制增加飞机，将对已经订购的飞机或富余飞机继续采取推迟交付、出售、退租和转租等办法进行处理，并将一些老旧飞机改装成货机，尽量不增加全行业飞机架数和飞机座位数。现在看来，当初的想法已发生了本质上的转变。
民航远未进入良性循环
到目前为止，人们仍把“再购进400架”作为民航总局的准确说法。而这一说法的直接来源人、民航总局综合计划司司长王知则告诉记者，400架的提法只是个大概的数字。近来的媒体报道说，王知在日前举行的“21世纪航空电子上海国际论坛”上透露，去年，民航客运量达6722万人次，航空货邮量达到197万吨，中国民航的客运周转量在国际民航组织缔约国中的排列位次，已经从1978年的33位上升到2000年的第6位。在此背景下，中国民航到去年年底拥有各类运输飞机257架(此属有关媒体误报，记者核实的数量为527架)，而今后5年内将再购进飞机400架。王知在接受采访时说，400架其实只是一个“大概数”，差不多包括增加运力200多架，以旧换新100多架。
尽管王知称仅仅是个约数，但离“确数”的距离仍然很近，近得几乎可以认为就是一个确数。记者因此问及，这个“大概数”的根据是什么。
王知说，2000年民航的总周转量达到122.5亿吨公里，并以10%的年均速度增加，而运力的增加速度一般应保持在8%左右。记者进而问到，所需飞机的数量是否必须按同样的速度扩容，王知表示这“其中有一个复杂的公式”，简单几句话无法表达清楚，因此建议记者不要再关注这件事了。显然，王知对此不愿多谈。
国航调研室主任王泳涛属于“再购400架”一个正方诠释者。
据王泳涛估计，这一提法应该是民航总局的一个五年规划，并认为，如果说5年内再购进400架飞机，这是与国民经济8%左右的发展速度相适应的。他告诉记者，民航的扩容发展速度一般应是国民经济发展速度的2到3倍。
王泳涛因此认为，根据现有的国民经济水平、居民消费水平，并考虑旅游和对外交往等因素，400架的扩容量是可以的。当然，他也了解到，目前民航业界有相当多的人士因此而提到现实的运力过剩。对此，王泳涛认为，运力过剩是一个相对的概念，具体来讲是相对于现有的成本和票价而言的，实际上，并不是消费者没有乘坐飞机的需求，而是民航提供的“有效供给不足”，票价过高，把大量有需求的潜在用户挡在了民航的门外。言外之意，假如民航的票价低到用户可以接受的程度，再购400架飞机完全用得了。
遗憾的是，王泳涛的假设到目前为止还只是个良好祝愿，就连和他持同样观点的人士也承认，民航目前的状况还没有进入“票价降低——乘客增多——成本降低”的良性循环。谁都知道，民航的门槛主要是票价，票价的基础是成本，而影响成本的因素极多。
这么多飞机要给谁用
400架的量实在是太大了，这和国际飞机制造商的年生产量比较一下更容易理解。南航资深民航人周守信告诉记者，就波音公司来讲，如果是小机型，每年可以生产上百架，但若是大机型，每年也就是几十架。正是在这种意义上，此间观察人士笑谈，如果是想给波音、空客施以诱饵和压力，从而间接达到其他方面的目的，那还可以理解，但若真真切切地予以实施，这么多飞机给谁用呢？
周守信说，南航民用飞机目前约有110多架，其中波音80多架，空客30多架，由于飞往广州的地方航空公司过多，目前南航的运力处于相对过剩状态，由于淘汰租用的飞机意味着要还钱，所以在可以预见的几年内需要淘汰的飞机不会有多少。一位熟知民航历史和现状的人士肯定地说，5年内购进400架飞机是不可想象的，该人士估计，10年内恐怕也进不了400架。
不说别的，仅仅在资金上，就是个问题。有关人士给记者粗粗地算了一笔账，结论是，在考虑机型搭配和不考虑可变因素的情况下，购进400架飞机至少需要4000多亿元人民币，按照惯例，一般会采用经营性租赁和融资性租赁的方式进行。在成本本来就高居不下的中国民航企业中，大家甚至恨不能通过延长飞机折旧期来降低成本，谁会愿意打肿脸充胖子地盲目引进飞机呢？
尽管有些出言谨慎的专家认为民航总局如果真的陆续引进400架飞机，也不一定用强行分配的形式“塞给”各航空公司，而会考虑到一些市场化的手段，但有更多的人还是存在这种担心。因为在历史上，这种情况并不鲜见。
警惕非市场化手段
从民航总局去年年初宣布全行业扭亏的那一天开始，有关的质疑就没有停止过。
2000年1月21日，民航总局宣布，中国民航已经在1999年实现了全行业扭亏为盈，因为全年收入达到797亿元，同比增长10.2%，全行业盈利7.9亿元，同比减亏增利37.7亿元。作为这个消息的组成，中国民航把1998年的严重亏损归结为亚洲金融危机、行业内恶性价格竞争以及运力过剩等原因。
从那时起，就有舆论对民航扭亏为盈背后隐藏的非市场化的手段颇有看法。乃至于在采访中，知情人士称，某大航空公司通过卖飞机实现账面盈利已经成为业内公开的秘密，据说该公司今年仍有相同计划。实现账面盈利的压力和形成长远竞争实力哪一个重要，已经成为一个问题。
如果说票价是限制消费者选择民航的主要门槛，那么针对业界向民航总局提出的诸如反对价格限制和行政定价的要求，民航总局高层曾坦言，把票价的灵活权交给航空公司是国际民航界通用的做法，但国内市场机制不完善、航空公司过多、销售代理不规范等等限制使得放开票价的条件不成熟。这话是去年说的。一年半过去了，民航总局对六家中小航空公司“票价明折”、“加强监管”的要求，答复基本还是如此。
80年代的时候，有一个很出名的中学生看图作文命题，图中有一头小牛，另有两个人，一执牛鼻，一拉牛尾，前者说“未学会耕田，怎么能下田”，后者说“没有下过田，怎学会耕田”。一位民航界人士意有所指地告诉记者，市场就是那块田，政府和企业都应是耕田的牛。(完)
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中国民航>>声称5年内购飞机400架 民航超级大采购遭质疑