发信人: rwh_79213(鸟鸟)
整理人: sayrainly(2001-06-19 17:20:53), 站内信件
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谈“禁”
“禁摩”最早始于云南昆明1984年实施的《关于主城区禁止摩托车上牌上路》的文件；随后全国个大中城市也相序开始制定禁、限摩托车上牌和上路；定期拍卖牌照、加收购置费等相应的文件。这样做的意义不可否认的有利于减少城区中因非机动车造成的紧张拥挤的交通状况；防止不必要交通事故、保证人民群众的安全；减少日以对环境造成污染的废气排放量等等。的确这样做是无可厚非的。但是我们可否换一个角度来思考一下，现在我们不是整天地高喊着发展振兴民族产业吗？哪我们为何还要以“禁摩”来制约本来就已经不是很紧气的民族摩托车产业的发展？
全国政协委员邓乃扬就早在政协九届四次会议开幕的当天，就向大会递交了一份书面发言，建议打破人为限制，让摩托车顺利驶入城市。而且在一些已经“禁摩”多年的城市空气质量并没有得到多大的改善。例如：石家庄市从1999年5月开始禁止摩托车上牌照，而近期的空气污染综合指数依旧在100以上。相比之下，重庆市不但不限制摩托车，反而还给其提供了一个良性发展的宽松环境，该市将50ml（包含50ml）以下的轻便摩托车纳入助力车管理范围，而且还委托建设摩托车厂办理摩托车牌照。而在早期，重庆也是“全国十大污染城市”之一，如今早已经摘掉了这顶帽子。看来治理城市环境污染，靠的还是综合治理，而不是用封杀摩托车来实现的。值得我们注意的是，在国内大兴禁牌风之时，国外却没有因废气排放而来做出禁止和限制摩托车的举动，它们通常采取的措施是指定严格的尾气排放标准，任何一家摩托车生产企业只有达到这个标准才允许生产、销售。这种办法在目前看来是成功的，是我们值得借鉴学习的。
纵观我国摩托车的发展，本身就存在一定的先天不足，而且据有关部门统计的数字显示我国摩托车市场从1995年至1999年的利润由22亿直线下滑到4.7亿，2000年稍有起色；但是国类大多数生产厂家无论是整车还是整车部件均或多或少的带着国外摩托车生产厂家的影子，改革开放20年来一直没有太大的变化，“仿制”成为摩托车行业的一大特点。再加之我国摩托车行业整体的管理、经营、制造、销售水平相对于国外比较滞后，因而导致整体生产技术水平的不高。而在此刻“禁摩”势必将会不可避免的直接或间接地给摩托车生产商家、销售商、零售商造成损失，极大的打击了其经销和创造积极性，使刚恢复了元气不久，有一点起色的国内摩托车市场萎缩，再次陷入低迷。也极大制约了摩托车技术向高新技术领域的发展趋势。我可不想有朝一日骑着国外生产商的摩托车在我们自己的大道上，还要一边忍气吞声的听着国外摩托车生产销售商在一旁偷偷的笑道：禁吧！中国的同行们，我们是绝对不会眼睁睁的看你们被禁的，我们会闭上眼睛来占领你们的市场！
在我国，绝大多数人群，特别是广大工薪阶层人士的消费结构和消费观念依旧处于一个以选择“价廉物值”的消费环境中，他们的收入不高，因此汽车在他们眼中是遥不可及的。人们出行、上班除了骑自行车外，就是坐公交车，而公交车存在着拥挤、不准时、不方便和一些不稳定因素，于是一些有小积蓄的群众就把眼光转向了方便、经济、耐用、实用的摩托车，因为它的实用经济性价值更加贴近大众生活水平的消费空间。而且在不少成功人士和大学校园教师心中的首选还是以维修网络和售后服务覆盖面广的摩托车为主，毕竟它也是代表一种时尚和追求。同时作为最容易操作的机动车，摩托车已成为大众喜欢的消费品，“禁摩”的绝对无疑是限制了消费者购买、使用摩托车的权利，势必会招来众多消费者的非议。我简直不敢想象，日后将会有多少“摩族”朋友在自己“良驹”的发动机两边加上两脚踏板蹬着上路、上班。
实践证明，时代的整体发展主流趋势仍是以经济为中心，只有坚持积极的科学态度，从提高摩托车技术水平，减少尾气排放着手，同时相应的提高城市交通管理的水平，摩托车必定会成为清洁、安全、便捷的交通工具，应当看到我们的摩托车生产厂家正在积极顺应环保要求，努力开发新技术，减低尾气中污染物的排放量。而“禁摩”势必将阻碍我国的摩托车产业向良性轨道发展进程和机遇，因此削弱了与国外高新科技摩托车的对抗实力，因此必将损失掉一部分可观地经济利益。难道我们非要等到大叫“鬼子”来了时候才能理解到“发展才是硬道理”的真正含义吗？我们渴望生活在好的环境中，所以我们也祝愿我们自己的环保型摩托车早日成为主流车型，打破“禁摩令”的制约，让摩托车事业的发展真正迎来春天的灿烂阳光。
文/冉卫华
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