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整理人: kknd_kknd(2003-03-11 16:24:12), 站内信件
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秦沈线：上海磁悬浮的静谧对手
【2003.03.10 13:13】
作为高速铁路两块试验田之一，磁悬浮的竞争者此时正静静卧在秦皇岛至沈阳之间，两者“对比试验”极可能左右中国铁路主流技术改革的大单生意的流向
本报记者杨婧
冤家路窄，口水仗已升格为遭遇战。
３月５日，上海浦东磁悬浮冠名权竞拍结束后随即宣称，由于“系统调试”将从３月中至５月停运。而此时因保密而近被遗忘的国产高速轮轨派的力作——“中华之星”却传出消息称，可能于５月在秦沈快速客运专线试运营，今年的７月１日正式运营——秦沈线１９９９年８月开建。据说没有开工仪式，铁道部官员称此路“目前还没完全建成”，并不愿多谈一句。
２００２年１１月，“中华之星”在秦沈客运专线试验，创造了瞬间时速３１０公里的新纪录。之后一月不到，上海磁悬浮就以４２０公里的瞬间时速技高一筹。这是二者的第一次交手在技术领域。
２００３年３月１日，上海磁悬浮正式运营；而“中华之星”两个月之后亦将亮相，这或可视为双方在市场运营层面的较量，其结果可能最终将影响包括京沪线在内的中国未来多条高速铁路的建设方案。
一直以来，轮轨派和磁悬派的争论主要集中在价钱上。高速轮轨派认为，一条磁悬浮的造价是轮轨高速的３－４倍。而磁悬派则反驳，轮轨高速的维护费用同样也是磁悬浮的３倍左右。
面纱后面的“中华之星”
显然，这条不事声张的秦沈铁路客运专线是作为上海磁悬浮“对比者”出现的，它按时速２００至２５０公里设计，全长４００公里，投资近１６０亿元。
上海磁悬浮的投资是９１亿元，全长３３公里，亦是客运线。客人们可以一下飞机，就坐上这条全球最先进的铁路线，飞速穿越这座闪闪发亮的远东最大都会，它在过去的３个月里赢得了世界性的艳羡。
相形之下，目前铁路当局并没有将秦沈客运专线定性为高速铁路。但是，在路内专家的眼里，３３公里的上海磁悬浮是不可能用来完全“示范”未来京沪之间那１３００公里的。
因此，５月“中华之星”的试运营确有与磁悬浮线比较的意味，但《财经时报》暂时无法得到具体商业数字。
号称铁道部“争气工程”的“中华之星”高速列车是京秦沈线研制的主型列车。《财经时报》试图与“中华之星”总设计师刘友梅院士联系，他的同事告之，刘友梅不能接见记者，而“中华之星”现仍在秦沈客运专线上进行各种数据测试，以备５月的演练。
“中华之星”由国家计委拨款４０００万元、铁道部自筹１亿元，组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂。按计划到２００５年，将有年产１５台的能力，它们届时将被放置在高速轮轨上运行。
消息人士称，已建成的“中华之星”由２辆动力车和９辆拖车组成，中间拖车包括２辆一等座车，６辆二等座车，１辆酒吧车。车厢内部，每个座位前都有闭路电视。列车的设计参数包括，最高运营时速２７０公里，最高试验时速大于３００公里，列车定员为７００人以上，全长２８０米。
其两辆机车，ＡＤＪＪ２－０００１Ｂ由北车集团大同机车厂生产；ＤＪＪ２－０００１由南车集团株州电力机车厂生产。
磁悬浮最大赢家
本周三，以２０９０万元竞拍获得上海磁悬浮的冠名权，可以在两年时间里把公司名字写在车上和１５００个座位上的这家浙江地产商看起来是一个赢家。但是，磁悬浮核心技术的拥有者德国西门子－蒂森克虏伯公司却是最大的赢家。
公开资料显示，浦东磁悬浮的建造者上海磁悬浮公司是由上海申通集团有限公司、上海汽车工业总公司等８家企业筹措注册资本３０亿元建立，具体负责磁悬浮列车示范线的建设和运作。
上海磁悬浮公司总裁吴祥明曾表示，该公司没有向政府要一分钱，虽说总投资达到近９０亿元人民币，但是根本不担心收不回成本。而德国公司也表示，不会做亏本的买卖。
中国正在以庞大的潜在市场，引诱德国人交出更多的技术。比如沪杭线、京津线和沪宁线等。专家估计，这些收益将数以亿计。
此时，便不难理解中国铁道部的苦心。株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂均是国有企业。除了综合国力的承受力之外，竞争终于演变为垄断技术的西门子－蒂森克虏伯公司与中国国内的机车车辆制造厂及潜在商业对手之间的利益争夺。
就在此时，广州的穗港高速铁路已将磁浮技术定为“次要”方案。这令德国公司懊丧不已。而广州之所以如此，并非资金、技术因素，确令德国公司始料不及。有消息说，广州铁路当局在广深线将引进８列“中华之星”，全部运行时速是３００公里。
与此同时，沪杭线实现磁浮的构思也在浙江省“十五”期间没有兴建高速铁路的规划而告吹。比德国公司更着急的是德国磁悬浮列车生产基地卡塞尔。在他们看来，上海工程所需要的１８节车厢，固定在路轨上１２．４万个用于驱动的磁悬浮列车定子包，都是他们的生存条件。如果，中国不需要磁悬浮，或者是中国人自己掌握磁悬浮技术，这个小城市将失去至少１０００个工作机会。
京沪线拒绝磁悬浮？
中国高速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，由于１３００多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入，国家至今没有立项。
而磁悬浮的最现实困难在于，与既有轮轨铁路网不能兼容，在用地紧张的城市，要建造占地面积大的磁悬浮车站。目前，上海磁悬浮示范运营线，只能实现３－６辆列车编成的短编组列车，而京沪线需要长编组１４－１６辆编组 的列车。
若满足京沪运输需求，磁悬浮必须实现长编组列车的商业运营，这将造成高速列车运输系统投资的增加（幅度目前尚未研究），并且为实现较大运输能力的长编组的实验还未进行，目前，国内外仅仅实现了５组编的稳定控制。
铁道部科学院专家介绍，１３００公里的高速铁路上每天有３００～４００辆列车在运行，在同一时间内运行调度系统要指挥５０列左右的列车运行，这是很庞大的一个调度系统。高速轮轨已建成现代化调度系统和人机工程系统，但由于世界上还没有一条商业运行的磁悬浮线路，所以当然也没有专家开发出类似高速轮轨的控制系统。
记者从有关部门了解到，将来建成的京沪高速轮轨铁路票价０．３２元人民币／公里，从北京到上海的价格不超过４００元，行驶时间在５到６个小时。路外专家称，相比磁悬浮２元人民币／公里，具有竞争力。
（完）
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