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发信人: ljmg4x(乌托邦) 整理人: sewen163(2001-06-24 08:56:46), 站内信件 |
| 奔驰是高级车的标准，他们生产许多高品质的汽车，不但舒适，操控性优秀，在动力科技方面亦有独到的表现；他们在F1的比赛里以强大的马力带给对手无比的威胁，在市售车辆上也以动力充沛，反应良好著称。但是，最近奔驰公司所使用的引擎却出现了不少每缸三阀的设计。每缸三阀的设计在多年前就曾经出现，因为结构并不比每缸四阀的设计精简到哪里去，节省下来的成本也很有限，很快的就被性能较佳的每缸四阀的设计给取代了，所以奔驰最近的这种作法，招致了一些走回头路的批评。为什么他们要这么做呢?
这是因为污染法规的测试条件和项目越来越严苛，在世界各地的法规里，都有，或将有一项相当重要的测试，就是冷车激活的排污。奔驰公司的工程师认为，对该公司销售主力的大排气量六缸或八缸引擎来说，每缸采用三阀的设计是顺利通过这项测试的唯一方法。 引擎需要靠触媒转化器来把有害的排放物给转化为无害的氮气，二氧化碳和水，但一定要在摄氏三百度以上才能发挥效果，所以在冷车激活时，要想办法尽快让触媒转化器上升到工作温度。然而大排气量的六缸或八缸引擎的输出很大，冷车激活测试时的负荷条件在相对上就显得太低了。也就是说，这些大型车辆在冷车激活以及激活后的行驶期间，因为引擎转速都相当的低，使得触媒达到工作温度的时间要比一般中小型引擎来的长。 针对这个问题，奔驰公司的工程师们曾经使用了二次空气装置，并在若干V8及V12引擎里采用了电热式的触媒转化器，希望能尽快的提高触媒转化器在冷车激活及激活后行驶期间的效率。但是奔驰公司自己的测试却显示，这些努力仍然不足以达成未来越来越严苛的法规目标。所以他们开始重新思考，重新检讨汽缸头、阀机构等引擎的基本架构，进而发展出了每缸三阀的构想。 要尽快提升触媒转化器的温度，就必须想办法降低引擎废气从燃烧室到触媒转化器之间的热损失。奔驰公司每缸三阀的设计，使得排气道的面积变小，散逸到缸头冷却液里的热量也随之减少，让废气的温度提高，能更快速的去加温触媒转化器。据宣称，这种设计能让废气的温度提高约摄氏七十度，并让触媒转化器发挥作用所需的时间减少了百分之四十。同时在性能跟油耗方面，奔驰宣称不受影响。 但这样的作法很有争议性，至少到现在为止，其它的引擎工程师并不完全赞同奔驰公司的作法。因为要降低暖车期间的排污，并不见得一定要用这个方法，目前有相当多的技术可以被用来控制暖车期间的排污，为什么一定要使用这种方法呢?尽管奔驰公司宣称这种方法不会对性能造成影响，但这种说法不被广泛接受。因为这是违反理论的。 将奔驰S430每缸三阀的引擎和BMW 740i每缸四阀的引擎作个比较，两具V8引擎的马力在伯仲之间，乍看之下，奔驰公司说的好象是真的，但S430的最大马力出现在5750rpm，比740i的最大马力转速5400rpm要高了三百五十转，这不无用转速来换取马力的嫌疑。奔驰公司并未对这具引擎的最大扭力作正面公布，公布了一个模糊的400nm/3000-4400rpm，不晓得是不是要把扭力不如人的事实给掩盖起来。 尽管如此，奔驰公司就是奔驰公司，他们在车辆科技上是如此的卓越，面对未来的法规考验，也许这样的方法真的是大型引擎最好的冷激活排污对策也不一定呢。 谢谢北京的: feifei0136(飞飞) ---- 
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