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发信人: jesschuchu(★Jessie楚楚★) 整理人: air11(2003-11-27 17:40:50), 站内信件 |
| 换车的冲动
VFR！！是一个早就记在心里的名字，刚接触摩托的时候就常常见到VFR400。那风笛一般的发动机声音确实让人难以忘记。不过在买这VFR800之前我只接触过本田的CB400SF，那车给我的印象就是没有爆发力，但是声音很好听。在以后的时间里就没有对本田的车有什么兴趣了。在购买了YAMAHA的YZF-R1之后，觉得对纯种跑车的兴趣已经没有了，战斗的姿势在我这没有赛车场的地方毫无用处，长途旅行的时候那犹如洪水涌出的马力更是让我在2级公路上无法驾御。在对R1的身体完全熟悉之后，决定换车，因为无法用完的功率对我没用。战斗的姿势让我在长途旅行的时候坚持不久。而且这些的那些叫做正常的机械噪音更是让我头疼，最后决定换一个本田的车，车型最后经过多方面的考虑选择了VFR800FI。 车款介绍： 本田VFR750F从1986年问世以来，以每4年一代的速度更新。我拿到的这是第4代的VFR750。排气量增加到了782CC。这款车的总设计工程师就是著名的梦幻之车NR750的设计师！这款车的最初构思就是来自赛场上的RC45，本田的工程师决定设计一台非常HI-TECH的跑车！这就是VFR800。这条思路一直贯穿于VFR750的系列中，哪怕是最新的VFR800VTEC也是如此的思路。当年的新科技有燃油喷注，双CBS刹车系统。新车架，边水箱。 本来以旅行为首要目标的VFR800因该采用长冲程的发动机，但是本天为了节约成本，提高市场竞争力，只是把RC45的发动机的行程增加到极限，多了2MM。不过与RC45发动机不同的地方是把360度的相位曲轴改变为180度。但是根据本田自己的实验结果是360度的相位曲轴有着更好的功率和扭力特性，为什么改成180度就不得而知了，而且180相位曲轴的排气声也比较沉闷，不好听。VFR400和RVF400的是360度的相位曲轴，排气声就好听多了VFR800FI与RC45一样，在发动机的汽缸表面都有一层固体润滑剂。车架是本田98年开始采用的无枢轴的设计，同年的还有VTR1000F，现在这个设计已经成了本田高性能的车种必用的技术。这次VFR的升级是由于排量和燃油喷注的引入从而给予车子非常灵敏的油门反映。轻扭油门就可以看到指针的飞舞，比化油器的R1快多了，后轮的摇臂是本田与elf共同开发的单摇臂。这是VFR多年以来的卖点之一，也是让人一眼就看出是VFR的特征之一！1440mm的轴距给予了VFR灵活的转向性能，虽然和纯种跑车的1400mm还有距离，但是这已经和400街车比美了。 本车介绍: 本田车的版本比较多，特别是还有让人恶心的本土版。180的表版稀稀拉拉的。所以挑选的时候一定要注意，现在的竭石还会把表版的贴纸自行制作！只从照片上是看不出来的。只有亲自看才能看出眉目来，最后由挡鸟皮那买下了这款98年的VFR800FI。这辆车的成色非常的出色！以至于我在上海的展览厅里看到全新的YZF-R1也没有什么特别经验觉得新的感觉了。买下来的时候里程是14000左右，前任的车主保养的很出色，基本上所有的螺丝都是原装的，包板内侧的隔热海绵都还在。车架 减震，后摇臂都光洁如新。车上的每棵塑料快拆扣都没有少，电路也很好，唯一的改动就是把长明灯改成了手控的。还有2把原厂的钥匙这个车的全车没有改装件，唯一一个可以叫改装的就是电热把手，冬天就好方便，但是比较让人担心他的电瓶的寿命。电喷车要是没了电就完蛋了，推也推不着的。这车回来后的第一感觉我就觉得是个日本板的车，因为排气口的口径比较小，还有就是转速表的转速也少了1000转。 但是表版是280的。而且不可能是竭石做的，因为可以背透光，而且速度是准确的。由于这个车的速度传感器的TDK的一个电子元件，数据要先送往点火器，由点火器在传到仪表中，再由仪表接内的电路分析表达出来，这么复杂的电路没有可能在竭石完成！而且这车在道路测试的时候可以到240如果架起大撑速度是可以达到280的。所以当时觉得很奇怪，猜测是不是什么古怪的欧版（因为9R就有 马力和扭力特别小的 瑞典版！好象是60马力）后来通过网友的帮助弄明白了这是个日本版的改装型号，在奥大利亚就有很多这样的改装，在那里的车行改装这些日本版的车很简单就可以去掉功率限制和速度限制。至于为什么要这样做而不直接买出口版呢？我估计是因为价钱的原因，日本版的价钱肯定比出口版便宜不少（因为是水货），即使加上改装费用也比买出口版的便宜。弄明白之后我就把车的拆开，看了一下那进气胶圈还有没有限制，看了之后已经是解除了进气限制了，现在唯一有限制的就是排气口了，不过我本来就打算换一跟新的高置式的排气管，也就没问题了。为什么要换呢？因为我要把那漂亮的单摇臂露出来哦，不然就浪费了这漂亮的后轮。这个车的电喷系统是KINHIN的，中央电脑（ECM）上面有一个大大的K字。估计也是，要不就是改装件，用来解除马力的限制。当弄明白这个车的身份之后，心里觉得舒服多了（哈哈不是只能跑180的车），这个车的声音很好听，因为没有什么排气的声音，开起来的时候就象是个电动车一样。感觉很不错。这个车的缺点就是减震系统不够高级，前叉居然是400级别的 41MM口径的正立前叉，唯一有点心理安慰的就是还有予栽调节，回弹阻尼，下沉阻尼一律没有！！后来想想 也好 41MM的前叉的太尺便宜，好找。最让我不舒服的就是油耗的问题，本田的车似乎都不省油！特别还是电喷的，以前的R1跑长途只要5升左右就可以了，这个车要6升多点，排量还小了200呢！没有办法，没有POWER COMMENDER就没办法调节。以后在装一个来调节一下吧。 行车感受: 拿出钥匙，打开电门，吱~~~~~~~~，电喷系统自检的声音，当FI灯熄灭的后就可以发动了，启动是一触即发，那低沉的排气带着哨音的配气齿轮的转动声，好安静啊。当车开动之后就可以发现这个车在3000转以下比较容易拖档，而且换挡的转速都在3500转以上，其实不是需要那么高，而是电喷的反映相当的灵敏，轻扭油门就到了4000转左右了，这个车在4挡以下的加速力还是不错了，也有很不错的拉扯力，到了5~6挡的加速力就小多了，特别是用6挡从80加速到200，感觉很平淡，200以后更加慢，也许是我习惯了R1那每个档都差不多的强力加速了所以对这车没有特别的惊喜（毕竟R1加速比黑鸟还要快啊）。算了，旅行跑车不需要那么强的尾段加速力（其实还是觉得有好） 坐姿很不错，舒服！估计一天8小时都没问题。合适我的用途。就是脚踏不够高，上次在成都的时候脚踏常常刮地，由于车比较重，过弯后需要些力气让车摆正，不象R1几乎不用力气，值得一提的就是这车的CBS连动刹车系统了，非常的稳定，要是在加上ABS那就更完美了（最新一代的VTEC已经装上了） 以前开过VMAX跑长途，那V4的震动铭记于心！非常的舒服，这VFR800也和它有着相似的震动，不象直四的R1当保持100巡航的时候手都是麻的，在这个速度的时候VFR800没有震动，以至于我可以一直保持以120~130的速度巡航的感觉就和R1跑100左右的时候感觉差不多。捏下离合器就会怀疑发动机已经熄火了。只有转速表还告诉你 他在工作着。 总结： 这台 截击机 VFR800FI 可以说是在过去的16年中 900以下的全能跑车的冠军之选！最新一代的VFR800更是经典之做，性能外型都达到了一个高峰。对于已经厌倦了跑车的激烈，不喜欢接车的文弱，VFR800是个最佳的选择。 VFR800拿回来了1个多月了，行驶里程已经1000多公里了。基本上对这个车有了比较深刻的了解。 车刚回来的时候没有确定PGMFI单元的版本型号，给香港本田代理发去的查询E-MAIL也是石沉大海，没有回音，一直就没有改动，心里希望这点火器是换过的，但是驾驶的过程总是让我不能满意，心理的问号大大的。这个车在1500转以上的动力还是能够维持一定的扭距的，并非向国外的报告那样差，从3000转开始有长足的进步，一过4000转就觉得扭距下跌的很厉害，加速感减弱的很明显，从5500转开始到6500转有不错的加速力，但是维持不到7000转就开始减弱，总是觉得这个车的后段实在没劲，而且怎么也觉得不象是个800的车，就觉得是600级别的扭力。难道是我从R1这个1000级别换低了排气量产生的错觉？虽然R1拥有“拨群的”加速力。但是身上流动着纯种赛车RC45血液的VFR800也不因该只有这样的表现啊？疑问让我不得不考虑PGMFI的问题 。 功夫不负有心人！每天我没事就上网到日本网站上找零件编号，终于让我找到了日本版PGMFI单元的零件编号：38770-MBG-701（00年的是J01）而美国版的是38770-MBG-671或771 查到之后心理的疑团揭开了，怪不的扭力这么小啊，改！没什么说的，立刻执行！，按照我的跳线方法是把PGM-FI单元跳成欧洲全功率版本的。改变的是点火时间和燃油喷射量。跳线完成之后，立刻开车出去测试。这次的感觉完全不一样了，完全是换了个车，除了声音还是那样。 3000转以下的低转扭力下降不少，这会拖档现象比较严重，3000的相同转速都要比以前降底一个档才可以。3000转开是扭力表现满意，到4000的时候还和以前一样了,下降是不可避免，从4500转开始扭力开始攀升，到了5500转的时候就有了很好的加速感，从此强力的加速力一直持续到12000转，但是这有个前提条件，就是不能用最高挡，因为6挡的时候风阻太大了，从140加速到220都可以一气喝成，220到250的时间就要长一点了，这会的感觉真是美妙啊，车随心动，加速力感觉虽然比R1的尾段有差距，但是感觉是个800的车应该有的表现了，特别是在长时间巡航的速度 100~140之间，油门的响应性要比R1好，而且这个车几乎就没有什么声音，特别象电动机的声音。给人的感觉就是：黑色的午夜，一把利箭无声的撕裂了凝固的空气！，在蜿蜒崎岖的国道上，1440的轴距充分体现了它的灵活性能，可以做片右片，没有心慌的感觉，这个车对骑士的宽容性很高，在高速的过弯的时候，生存反映的临界点出现的很晚，即使脚踏挂到地面的时候也没觉得有什么危险。也不觉得车要滑倒。在山路上我明白了为什么要把360度的曲轴相位角改成180度的了，这样的改动从新赋予了这台来自赛道的V4发动机新的生命，让这台4缸发动机溶入了V2的个性，和谐的震动没有了直4的致密，也不象V2的过于酥松。长途旅行减少疲劳。扭距特性合适巡航，好车！挂上一大堆的行李在国道上飞驰，这就是VFR800FI的最佳用途。 据说新一代的VFR800VTEC加强的低转扭距加强了很多，加速力直逼KAWASAKI的 ZX-9R。VTEC的作用就是解决了4气门发动机在低转的时候空气吸入量不足，2气门高转的空气吸入量不够的问题，我想要是在这款没有VTEC的VFR800身上加上美国的POWER COMMANDER之后细心调整低转的空燃比，应该可以使这个车低转扭距不组足的问题得以较好的解决。 一点也不招摇，也不引人注目，但是当你注意到的时候就会被他那优美的内涵所吸引，这就是截击机的魅力。它是个慢热型的车，它不会让你眼前一亮的惊艳感觉，但是一旦接触就会发现它内在的种种美妙之处。有如陈年的美酒家酿。让你爱不释手。我已经被他迷住了，要是有最新一代的VTEC日，我一定买！因为最新的VTEC已经不再是缺少包装的美酒，不论是外型还是性能，绝对是VFR诞生这20年以来的最佳公路巡航车。 可以说是前无古人，娇人性感的线条，无可匹敌的科技都是它的卖点。（本田的最新型CBR954的价格都没有这车高就就可以看出其体内的高科技，因为这个车的整体悬挂系统要比VFR800VTEC强很多，在这个条件下的价格还是没有VFR800贵，大家可以好好想想，到底贵在什么地方！） ---- 
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