发信人: fatcat--()
整理人: 9905979(2003-01-09 13:24:44), 站内信件
|
目前关于磁悬浮的批评主要是投资大的问题，掌握技术的问题附属于投资，如果花钱很少就不会争论掌握技术的问题了。当然在市场经济环境下成本和收益是最关键的，但是显然不能对试验阶段的产品进行成本收益的“核算”。下面就从宏观上来谈谈和磁悬浮收益相关的问题。希望对大家算清帐有帮助。
一、 是应该搞磁悬浮还是投资西部教育扶贫？
中国存在比较不发达的西部和大量需要资助的学校、适龄儿童、青少年。因此人们总是将很多事情和搞扶贫和资教的必要性来做比较，这其实反映了目前社会上对于经济发展的方式存在的争议。与此相关的还有下岗问题，困难企业问题等等。这个问题可以归结为经济发展的广度和高度的矛盾统一问题。
关于广度和高度的辩证关系恐怕很多人都很清楚。二者是相互矛盾，相互制约，然而也是相辅相成，相互转化的。强调一方而忽视另一方是错误的。比如打仗的时候既要占领更大的地盘，也要占领制高点，没有地盘，制高点就没有支撑，而没有制高点，地盘也保不住。二者必选其一的话，恐怕拥有制高点更重要，将力量集中到制高点可以坚守更长的时间。今天的俄罗斯，尽管国民总产值只相当于美国一个州的产值，它已经没有扩张的欲望，但是俄罗斯在军事领域占领的制高点足以长期保持其强国地位。当然，没有强大经济基础的支持，这种优势会逐步削弱。但是却比任何没有制高点的国家得到多得多的利益。
经济领域的道理也是一样的。高度是目，而广度是纲，“纲举目张”。只有国家经济发展获得充分的高度，才能形成巨大的发展势能，才有可能让经济发展的洪流充斥社会的各个角落，最后获得传播优势。不集中力量形成长期的经济发展动力，撒胡椒面是撒不下去的。这就如同兔子和白菜的故事里讲的一样，送白菜不能解决问题，要的是白菜籽，要的是成长与壮大。
考虑西部问题就不能只看眼下京沪杭磁悬浮这两千亿的问题，而要看以后长期的投资开发的支柱在哪里。如果西部有这两千亿就可以富裕，那问题就太简单了，什么悬浮也不搞了。可实际是西部相对落后的主要原因是意识，软环境还比较差，这一点身处西部的人都有体会。硬环境可以买来，而软环境却不是短期内可以解决的。沿海地区的发展，深圳的崛起首先是因为思想变化了，不毛之地就变成了现代都市。思想不变化，原来的“都”也会“废”掉。因此不应该将形成国家发展动力与西部开发对立起来，要建立长期扶持西部发展的观念。用几十年的时间，在西部意识跟上的同时配以相应的资金支持，让西部彻底发展起来。
中国有十几亿人口，是世界上最大的发展群体，在市场经济的环境下，在这样的国家提高高度，所得到的扩张效益远远大于其他国家。这是解决所有贫困问题的根本出路。
二、 中国特色的交通问题
交通是中国和发达国家差距的一个主要方面。交通能力是制约中国经济发展的一个主要因素，整体拖延了所有事业的进程和周期。目前靠人海战术做到了相对的弥补，但是要提高人均国民总产值，交通条件是必须要彻底改变的！
中国有世界1/5的人口，只有7%的耕地，而人口都集中在耕地的中心地带。象西方国家一样发展私人汽车的机会已经没有了。人口和土地资源现状以及石油资源的前景决定了中国必须走公共交通的道路。
铁路(轮轨)运输就是在中国国情的决定下得到大力发展的。中国对铁路运输的依赖性远远大于西方国家。磁悬浮列车就是将铁路和公交汽车两个中国特色的交通形式结合以后最先进的技术。其优势表现在：
1、 便捷。和私人汽车做参考，这是公共交通必须具备的功能。磁悬浮可以深入城市，和地铁及其他的公交设施方便地结合。极大的节约时间。这是空中交通所不具备的。和欧美国家的的模式不同，欧美的航空的便捷性问题是通过小汽车来补充的，而中国难以照搬那样大力发展航空的做法。
2、 能源与绿色。这是很具宏观意义的。是面向未来的技术。用一次性高投入，还是将来再改造。这一笔经济帐要好好算算。轮轨列车能够改造成什么样子，也值得考虑。节能上来讲比飞机和轮轨都长远，特别是对中国。是将未来发展系于本来就紧张的石油资源，造成要长足发展就要和其他国家为能源激烈对抗，还是另辟蹊径，减少发展风险，这是当代中国人必须考虑的问题。
3、 安全的高速和高运力。目前看时速是五六百公里，介于飞机和高速轮轨之间。轮轨已经到了极限，而飞机由于不便捷而抵销了高速的效率。磁悬浮还会有发展潜力，速度超过常规的飞机也未可知。
在大面积推广以后，运费相对下降，相信也是货运的一条重要途径。对于贵重物资，如高科技另部件、邮件等是安全高效的运输工具。而货运是降低单位运力成本的关键一环。
从安全性来看，磁悬浮的隐患来自断电、地震、洪水冲击等自然灾害。其中断电问题可以通过技术上加以保障。其他的危害明显比飞机隐患的概率低。
如果在未来20到50年内，中国能够形成磁悬浮的交通网络，将彻底改变中国交通落后的面貌，而且一举在世界能源危机中胜出，用一种交通代替了飞机+汽车两种交通，实际上节约了在飞机和汽车(包括未充分发展的公路)上的天文投资，结合节省的能源，很可能最后是最节省的符合国情的方案。而西方国家如果放弃已经投入的航空和汽车的投资，转而发展磁悬浮，倒真是不划算的。况且他们人口稀少，搞汽车确实有优势。
三、 要什么样的“支柱产业”？
本人一直对将汽车最为什么支柱产业有意见。相反，我赞成将磁悬浮作为国家的“支柱产业”。
首先是因为汽车不是中国发展交通工具的方向。将汽车作为“支柱产业”本身就违反国情，缺乏后劲，是照搬西方标准的结果。而磁悬浮属于公共交通。在中国有广阔的前景。
其次，中国的支柱产业要有特色。搞汽车估计是搞不过已经发展的国家了，为什么非要追在后面自毁形象呢？就是搞起来了，不过是在别人已经充分瓜分的市场上分一杯羹，韩国汽车的现状就是一个例子。
在别人已经发展起来的产业上搞什么支柱产业，只会遭遇尴尬。技术上没有优势，只能到处堵截，到头来“支柱产业”没有任何发展，还落下了市场不开放的名声，最关键的是浪费了交通运输现代化的大好光阴，拖了国家经济发展的后腿。
别的国家搞汽车、飞机，就不会再来搞磁悬浮，而我们搞磁悬浮，是公共交通，符合中国国情，就一定可以搞出特色，搞出成绩。可以说是抓住了机遇，整对了方向。任何国家都不会比中国搞得更好，一心一意靠磁悬浮来改变中国的交通面貌，这样个产业有根基，有动力，有市场，有优势。可以成为名副其实的支柱产业。
四、 组织力就是繁荣
就象人才现象一样，社会上的资金、技术也是精确与浪费并存。中国人到处去外国公司打工，成为外国公司的优秀人才。为什么？就是因为中国没有充分形成自己的经济组织力，没有龙头。我们的资金去投资外国的股市、债市，造成“资金外流”，去资助外国搞产品研发，促进外国的生产力，外外国创造就业和利润，就是因为资金在中国无所事事。
人才、资金、技术的竞争以上其实是组织力竞争。有组织力的国家就有繁荣。
如今的世界上，象磁悬浮这么大的，技术上超越时代的，专门留给中国的经济龙头已经不多了。
中国可以通过自己的买方优势，充分掌握磁悬浮实施中的主动权，实施资金、技术、人才的大调度，带动一批辅助行业，形成一个长期有效的经济发展组织中心。为社会带来繁荣。
五、 最终的中国制造
中国已经在很短的时间内制造出了自己的磁悬浮列车，上海的项目也就搞了一年多时间，看来这个技术不是不可掌握的，不会比载人航天难多少。
为了实现磁悬浮的中国制造，引进一套是完全应该的。如果进一步引进成品可以得到关键技术，再引进也是值得的。我们长期的一个问题就是不重视产品研发的投入，比例和国际水平相比很低。在开发能力有限的情况下，采用拿来主义，掏一定数量的钱一点也不怨枉。相比之下，德国、日本可以在没有明确市场的情况下开发磁悬浮技术，当然是需要勇气的。
我认为，要德国为了30公里就出让全部的技术显然不现实。那么通过谈判，在一个可以接受的范围之内出让所有技术应该值得一试。
本人主张中国应该够得到关键技术，目的是为了全面推广而不受制于人，这个理由是相当充分的。如果德国一再不领情，那就让他们彻底失去任何赚钱的机会，所以现在是大家都有牌可打。
实现国产化后的磁悬浮的造价会大幅下降。并且可以出售到印度、印尼、巴西这样的人口大国。还可以以价格优势返销欧洲。把价格降下来是拓展磁悬浮市场的关键。而只有中国才可能靠人才优势把造价降下来。
六、 制造中国魅力
百废待兴的中国需要大量引进。在国际上的大宗采购已经成为中国外交手段的补充。大量的对外采购们国内发展需求，同时其形成的吸引力，已经可以再一次为中国的整体利益发挥作用。特别是德国、日本这些国家，目前都涉及台湾等问题。
中国加入了WTO，无疑要参加全球大交换。如何利用交换的时机，发挥影响力，让国际形势朝着有利于自己的方向发展，是值得注意的。本人以为，中国要尽量少采购生活用品，多将资金集中到有长远发展的领域，形成国际影响。而磁悬浮的采购就有这样的魅力，就可以为中国的其他政治目的服务。 http://www.creaders.org/articleReader.php?idx=36642
|
|