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发信人: keeper78_01(永远的老江) 整理人: lee2519(2002-04-24 14:50:44), 站内信件 |
| 在F1这样一项金钱挂帅的运动项目中，像20世纪60年代时，布鲁斯·麦克拉伦随便拉上几个圈子里的机械师和车手就开张大吉的情况已经一去不复返了。如今，一支新车队动辄需要投入数以亿万美金计的资金，而要成为冠军级的车队，每年的花销更要超过两亿美金。这里，我们以麦克拉伦车队的2001赛季为例，体会一下一支车队夺冠途中所付出的辛劳和汗水，也看看一支成功的车队是怎样运作的。
车队概况 在英国伦敦西南部古老的小镇萨里（也是哈利·波特的老家），矗立着一座崭新的椭圆形建筑物，这便是麦克拉伦车队的大本营——Paragon。 每一辆麦克拉伦赛车都在这里设计、制造、改装直至打包、付运、参赛。这座建筑造价超过4000万美元，包括一个全新设计的风洞。Paragon中小部分建筑会定期向公众开放，展示麦克拉伦车队的骄人历史，但是大部分的建筑则作为最高机密，出入受到严格的限制。 车队成员超过200人，主要成员为：车队经理朗·丹尼斯，技术总监纽维，管理总监威特马什，车手哈基宁、库尔哈德，试车手伍兹。此外，奔驰赛车部总监海格也随车队出席每一场赛事，监察奔驰引擎的运作。 车队隶属于TAG-Mclaren集团，大名鼎鼎的TAG-Heuer手表和Mclaren F1跑车也出自这一集团。2000年初，戴姆勒-奔驰集团买下集团近40%的股权，为双方在F1和其他高性能车辆（比如奔驰SLR Mclaren特别版）上的合作铺平了道路。 2001年，麦克拉伦车队从几大赞助商——威斯（WEST）烟草、奔驰、美孚石油、西门子等处共获得价值超过两亿八千万美金的赞助，其中一半是现金，一半是物资以及其他形式的收入。直接用于F1赛事（赛车研发、制造、测试和参赛）上的经费保守估计约为一亿美金，其他开销包括车队众生的薪金（哈基宁年薪为1000万美金，库尔哈德360万，纽维约250万）、车队的行政、后勤工作和市场推广费用等。 打造赛车 每一赛季中旬，用于下一赛季的赛车便开始了设计工作，MP4-16赛车的蓝图早在2000年中便开始在麦克拉伦车队的Sun大型工作站里开始勾画了。基本构思经过4个月的不断修改、定型、制作和调校，再经过对各部件的严格测试以及超过2000次的全车风洞测试后，第一辆原型车终于呱呱坠地。这时候，2000赛季已经曲终人散了。 麦克拉伦每年会制造出超过20件的碳纤维车架，但是通常只有8-10件合乎严格的比赛要求，其他则全部报废。虽然每件车架的成本动辄数十万美元，但是哪怕是只有一点瑕疵的车架，在残酷的赛场上也是死路一条。 引擎则来自经Ilmor改装的奔驰V10引擎，此外，底盘、变速箱、悬挂系统、车身等赛车上超过3万5千件的零件，绝大部分是车队自己制造的，车队极少向外采购零件。虽然随着自动化程度的提高，大部分部件均能由机器人代为制造，但是还有相当一部分零件，如排气系统和前后扰流器，需要人手制造。由于这些零件大都由碳纤维制成，而加工碳纤维部件的环境要求非常苛刻，对人体也有很大的危害，所以，制造这些零件的速度相当缓慢。以排气系统为例，每年的产量有50多套，而每制作一套则需要80多个小时！ 将奔驰引擎、变速箱和扰流装置等部件装上底盘后，再配以经过精心处理、装饰的车身和四只轮胎，一部F1赛车就此诞生。 全方位测试 要提高赛车的战斗力，最好的方法便是测试。FIA规定，从赛季结束起到下一年1月这一段日子，不得在赛道上试车。所以，这段时间车队只好闭门不出，将新车的原型放在风洞中进行严格的测试，以确保空气动力学设计的正确性。 风洞是每个车队戒备最为森严的地方，媒体和广大车迷绝难进入，所知的只是风洞最高可以模拟车身在超过360km/h下的空气动力学的情况。 到了新年1月，新赛车依然不会露面，以避免过早地泄漏新赛车敏感的设计资料，但这时候会让去年的旧赛车搭载新款引擎和轮胎进行测试。 2月初，新车终于发布。这时候车队的主要工作就是收集新赛车在各种赛道环境下的工作情况并观察对手赛车的情况，以确保赛车在赛季开始的时候有足够的优势。 不说不知道， F1赛车上光感应器就超过100个，它们记载着赛车方方面面的资料，包括引擎和车架的工作情况、车手的驾驶情况、不同的扰流部件收到的压力等。重要的参数能及时通过车载无线电系统发送到车队维修站甚至车队总部，以方便工程师了解赛车的情况和对赛车进行必要的设置修改；有的则需要回到维修站中下载到便携式电脑中进行分析，以便在下一次测试之前能更全面地了解赛车的状况。 2001赛季中，单单从测试中获取并加以分析和储存的数据总量就超过60G，如果再加上比赛数据，便突破了100G。另有一个数据是，2000赛季麦克拉伦赛车驶过的测试总路程长度超过38000公里，这差不多是绕赤道一圈的长度。都知道赛车手镜头前面很风光，可风光背后的艰辛你了解吗？ 全力比赛 粮草先行 每场比赛麦克拉伦车队都会租用747专机将接近25吨重的货物运往赛场。货单中包括：3辆完整的赛车；10-12台引擎、4-5个变速箱、数百件针对不同赛道环境所用的扰流部件以及其他备用零件和工具；加油装置以及足够的燃油和润滑油；所有必需的计算机、测试和分析仪器；当然，还有浩浩荡荡的80人的工作队三日的饮食。 大家见到车队的18轮大型箱式货车——是车队在赛场中的流动基地，每个车队至少有2辆。这些车辆不能用飞机运输，如果在欧洲大陆比赛，这些巨型货车将提前1星期前往比赛现场，而到其他洲比赛只好令行租用了。当然，这么多、这么庞大的物品要运过来运过去，而且经常飘洋过海，全年的运费自然是以数百万美元计。不过，FIA为每年获得车队积分前10名的车队免费运送物资，而欧洲范围的车队自己搞定。这些费用对于像麦克拉伦这样的大车队来说是可谓九牛一毛，但是换了像米诺迪这样缺衣少食的下游车队来说，无异于雪中送炭。 准备上场 车队抵埠安营扎寨后，车手和全体工作人员必须全神贯注地投入到比赛中去，对于维修站外人头攒动的热烈气氛，他们是无暇顾及的。 自周五的练习赛开始，车手和工作人员就处于高度紧张的状态中，他们会对于显示在电子屏幕上的对手的成绩极为关注，同时不断根据赛车的状态和外在的种种条件对赛车进行不断调校。有时候，练习赛和排位赛中得来的数据还要通过互联网送往远在英国的车队总部，这时候，留守基地的工作人员便要通宵分析这些数据以决定第二天的赛车调校，所以，不要以为留守本土的人员就可以轻松地坐在电视机前了。万一车手不慎在练习赛或者排位赛中损毁了赛车，工作人员往往需要彻夜抢修。由于时间紧张，一干经常又是一个通宵。 车队的全班加油/换胎人马都是从机械师中挑选出来的，上阵前必需经过多次的排练，以避免在关键的时刻出问题。麦克拉伦车队的加油/换胎工作的高效率是出了名的，他们发挥稳定且很少犯错。但是当比赛接近尾声时，观众经常见到不少工作人员已经昏昏欲睡。这也难怪，他们很可能三天以来都没睡个好觉了。 车手在三天中也必须不断调整自己的状态，以便在排位赛和比赛中都能有出色发挥。车手必须随时和工作人员沟通，虽然赛车赛前在风洞中经过了种种测试，但是总有仪器无法感知或者认识不够的地方。例如，车手对空气动力学设计给性能带来的影响要比仪器更敏感和准确。而有时候往往就是这一点点认识上的差异名次就分出了高下。 每天几个小时的高速驾驶结束后，车手往往严重脱水，身心俱疲，这时候需要专职的体能教练安排均衡的饮食并进行按摩以消除疲劳，以便在第二天能够重新精神饱满地出现在赛场上。F1车手的食谱几乎和素食主义者没有多大区别，让车队众人大快朵颐的馅饼和肉类对车手来说是绝对禁止的。 排位赛 排位赛往往是最紧张的时刻，在一个小时内谁能创出最快单圈便能排在出发头位，占了先机的同时还避免了后面车群中可能发生的碰撞。排位赛中车手在维修站中全神贯注地盯着眼前的屏幕，回忆重温赛道的每一处转弯，每一个细节，从对手和队友的发挥中取得宝贵经验。到了出发的那一刻，车手精神高度集中，全力发挥出自己的最高水准。因为他们知道，有时候哪怕是不足0.1秒的微弱差距，都足以分开数辆赛车。到了最后5分钟往往是争执最为激烈的时候，一圈下来，头位车手几经易手。这时候，所有人关注的中心便是维修站各处大大小小的电子屏幕，这里会显示出最新的成绩和排名。 正式比赛 周日正式比赛前，赛车在赛道上整齐地排列着。这时候，赛车的前后扰流板往往被遮盖着，这也是车队为避免新设计或者新调校被竞争对手抄袭的办法。轮胎则被电热毯包裹着，一是为了维持轮胎的温度，确保比赛一开始轮胎就可以进入最佳工作状态；一方面也是为了防止对手看破自己在轮胎选择上的心思。此时，工作人员对赛车进行最后的检查，以确保赛车正常运转，随时进入战斗状态。 比赛中，车队经理要和车手随时保持沟通，根据赛况和赛车状态决定比赛策略：何时进站加油换胎，何时超越前车，何时与队友配合夹击对手，是否需要根据赛况或天气变化调整原有的策略……这是最紧张、最惊心动魄的时刻，因为调整策略无异于一场赌博。外在的、能够左右赛果的因素太多太多，如多变的天气、可能发生的意外、对手的策略选择、赛车可能出现的问题…… 有时候迟一圈或者早一圈进站加油换胎，都足以影响成绩，丢掉冠军。2001年美国站，哈基宁和库尔哈德的进站时机的选择就足以说明问题。有时候，反其道而行之反而能收到奇效，2000年德国站，巴里切罗戏剧性的夺冠就是他面对突如其来的大雨坚持不进站换雨胎的结果。 赛车的成绩很大程度上还是取决于车手，因为车手一旦驶上赛道，车队基本上就爱莫能助了，采取什么策略，如何发挥驾驶技巧几乎全是车手个人的决定。好车手驾驶一辆平庸的赛车往往能创出佳绩，但是平庸的车手驾驶一辆好赛车能出成绩的往往少之又少。 感慨 F1赛车是一项极为复杂的运动，为了两位车手在赛道上创出佳绩，至少有数百人在背后默默地工作，包括车队、引擎供应商、轮胎和燃油供应商、零件供应商等，当然赞助商是少不了的，还有每一场比赛中的数百位赛会和赛道工作人员。这项运动经过50年的发展，已臻高度专业化的境界，即使是丰田这样实力强大的汽车生产商，作为新车队参加F1的时候也出言谨慎，声称“第一年在于学习”。英美车队自1999年成立以来，每年的投入近2亿美元，3年来却未尝一胜，F1场上的残酷竞争可见一斑。而普罗斯特和米纳尔迪车队更是由于缺乏赞助商的投入和大型车厂的支持而苦苦支撑着，成绩惨不忍睹。能够获得1分积分对他们来说都至关重要，因为这会为他们带来赛会的运输补助，同时在说服赞助商的可能性上更大了几分。 总而言之，F1存在这样一个怪圈：烧钱厉害的车队，不一定能出好成绩；但是不烧钱的车队，肯定没有好成绩。无怪乎连奔驰、菲亚特这样的巨头都对F1赛事的巨额花销感到肉疼，希望能从艾克莱斯通掌握的巨大的赛事转播权收益中分得一杯羹。 ---- 我想和大家交个朋友！ QQ：47282766  |
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