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发信人: keeper78_01(永远的老江) 整理人: lee2519(2002-04-24 15:03:48), 站内信件 |
| 双凸VTEC特有的高转速域以及开启时独特的高亢声，一直让许多性能迷津津乐道并且成为心目中的指标，就连在此风声鹤唳的时空下仍有不少人不顾一切落入引擎来圆自己的梦想，本次为各位介绍这部植入代号B16A引擎的Civic正是如此，不过在B16A这颗引擎输出数据并不会太起眼的情况下，tuner便使用日本知名度相当高的ATS密齿比产品来将引擎的性能彻底发挥，在引擎本体不动前提下搭配其他周边配备，亦让此部车测速成绩超越黑盖180hp B18C1成绩。不过在介绍此部车之前，先为各位简略介绍ATS的历史吧！
ATS采竞技走向，国内喜美请换双凸VTEC引擎再行服用 ATS这个日本赛场上常见的老字号为Active TractionService的简称，自FL500时期(70年代500c．c．Class Formula Racing for Japan)就开始累积许多丰富的赛事经验，进而开发出竞技版的改装套件，其后便一直以竞技用途作为产品走向，同时征战日本各赛事，都得到相当不错的名次，因而获得许多车队的采用，除了Drag Race、Rally外，还包括了大家耳熟能详的全日本选手权及耐久赛。 ATS要的产品除了近来备受瞩目的超高档竞技用C／C Composite碳纤维碟盘、来令片和多板离合器外，其他较“平易近人”的主要产品尚包括1-5速密齿比齿轮(close gear)、终传齿轮(final gear)、高性能防滑差速器(LSD)和LSD专用齿轮油等ATS以高强度处理方式强化齿轮本体，采用本家特殊方式精确研磨齿间精准度，将齿轮因接合而产生之异音降至最低，产品成熟度相当高不易崩齿，也因此不只在日本各赛事曝光度极高，赵敦雄的战驹上亦使用ATS之LSD及终传齿轮，搭配个人纯熟的技术后，屡创单圈最佳纪录。 ATS 3-5档密齿比配置，Spoon 9500转断油ECU加持，内外装完整移植EK9 目前喜美落引擎的人可说是相当普及，一般皆是以B16B、B18C居多，此次商借的车却是以B16A为基础作改装，这是因为车主认为以原车搭载的D16 single cam引擎而言，要让它马力大幅提升，所花费的金钱和实际的效应不成正比，如此一来倒不如直接落入一颗双凸引擎来得划算，同时道路版及经济取向的tuner考虑到B16B马力扭力虽然增加了15hp／2．3kgm，不过价钱上却多出不少，而相较于红头B18C更是多了一倍的价差，因此这颗附LSD 170匹的B16A引擎自然雀屏中选。 考量到NA小排气量的车子先天就缺乏扭力，其引擎必定到高转速才能产生高马力及扭力，在道路使用为前提的考量下，车主仍维持原本4．4终传(ATS另可提供4．4／4．785／4．929的加大终传)和l、2档齿轮(3．230／2．105)，不过3—5档则换成了ATS1．652／1．308／1．0 33(原厂1．458／1．107／0．848)密齿比，藉由密齿比来减少换档的落差并将转速维持在峰值，以便求取最大的引擎动力表现。 在这里顺便要提到，一般加大终传和改密齿比的意义并不尽相同，密齿比是让各档位间落差减少，在升档后的转速容易维持在峰值之内；终传齿轮的功用则相当于提升引擎的扭力，可有效调整前5档位的齿比，克服低速扭力不足，如加装ATS 4．785(避免高速公路转速常接近一“拜”，并不建议使用竞技版的4．929终传)的终传齿轮，可在起步加速或再加速上有更强力的表现。不过话说回来，已换装加大终传的读者或许会发现换档后的顿挫感变大，这是因为减速比增加，虽然也因此扭力间接变大，使得攻坚山路时有较好的表现，不过在退档前最好能补油门，以保护变速箱和引擎。 另一方面，在此部车传输动力加强后，为了发挥B16A引擎的最佳性能表现，tuner特别选用了Spoon ECU电脑。比原厂交换形式的ECU电脑不单可将转速由原本7800rpm断油一举提升至9500rpm，其他还包括了VTEC开启前移(5700rpm前移至4500rpm)、对应重叠时间变化的供油／点火曲线修改和破解日规车180km／h速限等功能。在此同时，为了搭配马力大幅的跃进，在安装引擎时，tuner除了利用无限引擎脚来确保高转速时引擎的稳定，另外选用Spoon竞技版4合2合一头段(尾段则使用Type—R原厂)、Exedy轻量化飞轮及离合器压板应对，百分之百不浪费动力的输出。 既然动力的输出已达到B16B水准，底盘上的强化更是刻不容缓。基于Civic可“流用”的方便性，此部车便移植Type-R红色引擎室拉杆；刹车方面则因为原厂前230mm后鼓刹的配置在此已不敷使用，遂连同日规SiR的前260mm后230mm碟盘一起移植，搭配Winmax(工作温度200°—850°)来今片，别动上已足敷使用，不过基于三门车尾部刚性较弱的关系，又追加了两支卜下结构杆与之补强；避震器和轮胎圈方面，前者采用Tein HAl6段软硬尚低皆心调整的Hi—Low kit，后者为15英寸铝圈配上BS RE711 195/50/15轮胎，不过因应出入停车场及特有月球路面，此部车并未刻意将轮子塞入轮拱而留有将近二指幅距离，这或许算是躲避开单的另一招吧？ 朝着日本改装车方向着眼的tuner为了外观上朝EK9作精进，依序史换了大灯、水箱护罩、尾翼及全车包围组，车室内则将Momo代工三幅真皮方向盘、相当适合选用延后断油使用的红线转速l0000转／时速至180km／h的碳纤维仪表板、快排等日规原厂纯正制品移植上去，在此可见车主对于Type-R的狂热。 五档9000转时速210km／h，实测加速远超过前期型B18C 出于约定测试加速的前一日Spoon ECU才藉由空串运辗转到手，笔者兴致勃勃地一同与车上前往试车，虽然时间已是凌晨一点，不过因为是小周末的关系，长约3公里的大×路上仍有几辆“路队长”以时速50km／h超慢速巡弋中，在日测这些车并无太大威胁下，tuner便以3000转脚下RE711轻微打滑起步(试车后得知脚下RE711早成了无纹路光头胎，所以起步时未有尖叫声)，在9000rpm高转速换档状态下(每档最高时速为70／110／l30／170／210km／h)，笔者发现原厂B16A前段较无力的毛病在此部车上并无明显的感觉。另外此车在拉转速时藉由轻量化飞轮的助力，转速表指针上升颇快，接着打入三档时在ATS密齿比和Exedy离合器压板的奏功下，换档转速掉得相当少并且让RE711再次打滑，在五档仍有持续不断的能量加持下，未中间点Type—R时速表指针早已贴到表底(接近2l0km／h)并且追在路队长的屁股后。 隔日的测速仍出RE711“光头胎”暂时代劳，在相同以3000转起步、9000转换档下，在头两次的暖胎测试即跑出了0—60mph 7秒3、0—400mm15秒90、末速度150．8km／h的成绩：再来则改以4000rpm起步，虽然脚下RE711已承受个体而打滑，个过却又使成绩再次推向7秒23、15秒80、151．6km／h末速度的优异成绩。此后在笔者的建议下tuner尝试以更高转速欲再创佳绩，可惜因轮胎不争气而抱憾，并未再有更好的成绩(编按：次日tuner欲以Hankook Z2000个热溶胎求取更好的佳绩，不过因为受到气候不佳、路面湿滑影响，做出的成绩仍为7秒2左右，如此估计干地时可再缩减0．5秒左右，一举进入6秒台！)。 此部车外观上素净的令人几乎察觉不到一丝暴戾的气息，不过在ATS close gear和其它改装搭配的助力下即大幅超越原厂B16A，也较18C1快了将近0．4秒甚或更多，证明其动力改装方向性非常正确，C／P值也相当高，值得推荐落引擎的喜美一族使用。   ---- 我想和大家交个朋友！ QQ：47282766  |
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