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发信人: key-chi(key无奈之C3) 整理人: arai(2002-05-18 20:08:37), 站内信件 |
| 引擎進階篇：2衝程（1）
現在踏進2衝程的境地，這個頗受年青人歡迎的引擎模式，究竟內裡有何乾坤，且讓我們慢慢看個清楚。 引擎工作原理與結構 2衝程引擎構造簡單，製作成本較低，由綿羊仔至仿賽車款都被廣泛採用。它的特徵是馬力和扭力都比4衝程更易產生，故此高性能表現極佳。另外比起4衝程，2衝程引擎的汽缸排列形式較少，現時仍流行的包括V-2，對向雙汽缸和單汽缸三種，80年代中亦曾出現過4汽缸的車款（鈴木RG500和躍馬RD500）。 V-2雙汽缸 現時最流行的二衝程式款式，汽缸前後夾角為V型，通常70-90°，與4衝V4相若，引擎闊度收窄，對消除震動有幫助，2衝程汽缸頂齊比較輕，對重量分佈有幫助。V-2的改裝自由度很大，一般仿賽車款如NSR、TZR和RGV都採用，只是汽缸夾角有所不同。 單汽缸2衝程 單汽缸引擎震動高，性能較易受損。一般250c.c.級是最大排氣量，簡單輕巧，高馬力輸出是特點；現時125、250及500c.c.的MX車種都採用此模式。此外部份小排氣量的街車（SDR 200）、綿羊（Dio，Jog）亦有採用。 並列雙汽缸 曾經流行一時的排列方式，可惜現時已被取代。唯一model是躍馬的R1-Z。 引擎的結構 2衝程並非像4衝程般有氣閥系統，取而代之是由活塞來負責；引擎頂部除了火咀外就沒有其他部件，非常簡單。但進/排氣系統卻見複雜，增設了一個換氣口將曲軸箱與汽缸連起來，因此和4衝程引擎比較，結構雖簡單但工作原理卻有奧妙之處。 進/排氣原理 活塞如何代替氣閥呢？首先進氣口並非直接通往汽缸，而是與活塞下面的曲軸箱連接。當活塞上昇，汽缸出現壓縮時，混合氣就進入曲軸箱；當燃爆後活塞下降，曲軸箱容積減少，混合氣通過換氣口被迫進汽缸頂。這時排氣口開啟，廢氣因膨漲而被迫出去，而換氣口與排氣口的開啟時間有重疊，於是兩個過程同時進行。另外曲軸箱變成混合氣的通道，因此它不像4衝程般曲軸與傳動系統一體化的潤滑模式，而是曲軸與傳動分開潤滑，而各自用不同的機油，如傳動用gear oil，曲軸就靠混合了汽油的機油。 2衝程的4個程序 沒有氣閥的2衝程，混合氣循環比較複雜；一方面活塞下降，汽缸的進/排氣過程可以一齊完成。活塞上昇到頂點爆炸就開始，因此曲軸只旋轉一週（360°），比4衝程少了一週；因此在相等的旋轉次數，2衝的爆炸比4衝多一位，馬力亦倍增，所以WGP賽車全是2衝的設計。但實際上因為沒有閥門，氣體會回流引擎內或者漏走，所以2衝程引擎不能有倍增的馬力（指相同容積）。最近經改良加入了笛簧閥(Reed Valve)和動力閥（Power Valve），但始終在封密程度上不及4衝程般精密。例如香港最流行的250級別，TZR在8,500轉時輸出40匹馬力，相對地FZR在同樣轉數就只有30匹左右，FZR要到14,000轉才可昇到40匹，可以看到4衝要靠提昇引擎轉數來補馬力不足。 2衝程進氣系統 利用活塞作氣閥的方式稱為Piston Valve，這是2衝程最原始的進氣模式，特徵是活塞未下降前進氣口是開啟的，因此即使活塞下降令進氣口關閉，這一刻進入的混合氣其中一部份已循著化油器側逆流而走，這是十分之浪費及效率甚低。因此一種有氣閥特性的進氣系統就應運而生。 進氣系統通常分為笛簧閥（Reed Valve）和碟閥（disc Valve）。笛簧閥像心臟的瓣膜，只讓混合氣單方向流動，負責防止的逆流的是二塊薄而有彈性的鐵板（最新有磁纖維物料）。理論上進氣的時間只在曲軸箱受壓時混合氣才進入，這樣能做到任何轉數時都有適當的流量；因此在街車或賽車上都被廣泛採用。 碟閥是一塊有孔或者缺口的金屬碟，裝在曲軸的尾並與它同步旋轉。當缺口與化油器口重疊時，混合氣才能進入，進氣時間決定於缺口的大小和角度，通常會較長，逆流的機會接近零。因此一向都被賽車所採用。 笛簧閥的變種 （1）動力笛簧閥 這是鈴木的產品，是活塞閥門與曲軸箱笛簧閥的組合。進氣口分上下兩截，上方與曲軸箱直接連接，下方則裝了笛簧閥；這樣進氣效率極高，消除活塞閥門的缺點。在高轉數時很易發揮，但低速則稍有犧牲，故此現時只有50c.c.的車種才會使用。 （2）活塞笛簧閥 活塞與化油器之間裝了笛簧閥，對於低速扭力輸出有幫助，躍馬的MX車款都採用此設計。 （3）曲軸箱笛簧閥 先由賽車開發，現在甚受街車的歡迎。在曲軸箱的進氣口配置了笛簧閥，由於沒有了活塞的干擾，進氣時間的自由度很大。另外混合氣能直接進入曲軸箱，所以效率甚高。 ---- C3 贱兽 出动,V呜、V呜、V呜、 不做最快既车手，只做最休闲既车手！！！！  |
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