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发信人: lbj2000626(秋子) 整理人: 41619(2002-04-19 20:27:25), 站内信件 |
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桑塔纳，俗称桑车。 20年前人们对此车名还很陌生，就连它故乡的人知道的也不多。但在中国，一度几乎成了中国轿车的代名词。影响力可以用一句广告词来形容：桑塔纳，走遍天下都不怕。大有当年“有山必有路，有路必有丰田车”的气魄。 长期以来，在我国桑车堪称一枝独秀。按理说这个车型早该淘汰了，据说国外也早已“绝迹”，但中国市场至今对它情有独钟。资料显示，从去年底到今年上半年，桑车满产满销，依旧是中国销量最大的轿车。 其原因何在？ 业界人士一语中的：桑车就是国情车。对中国人来说，桑车开辟了中国轿车业的新纪元。 改变命运的机遇 1978年7月，国务院批准在上海建造一条轿车装配线。曾是上海大众首任董事长的仇克回忆说：“那一刻我才感到，上海乃至中国的汽车工业真的有希望了。”中国汽车工业奠基者饶斌，时任一机部副部长，当他知道国家计委提出开展对外加工装配业务，准备引进一批装配线时，就建议把引进轿车装配线放在上海。 这两位汽车界的前辈，当时心里很清楚，这将是改变中国汽车工业命运的一次重大机遇。很快，一机部汽车总局、上海市机电一局、上海拖汽公司(上汽集团前身)共同起草项目报告，并由一机部和市政府联合上报国务院。 这就是著名的《关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告》。 报告中首次提出了引进轿车技术，规模化生产的概念；提出建设现代化轿车制造企业要求，市场定位(合作对象)等市场化的概念。这对我国汽车工业后来的发展，尤其是轿车技术引进和对外合作，都是具有指导意义的基本思路。今天看来，这份报告具有很高的历史文献价值。 1978年8月11日，李先念副主席将这份报告批给余秋雨副总经理审批。9月13日，余秋雨批示同意和外商商谈。 这个项目从动意到定下来，前后不到一个半月时间，速度之快，出乎意料。 然而，这仅仅是桑车谈判的序曲，帷幕还没拉开。 当时上海汽车工业在国内汽车行业中还排不上号，整体实力不如北京汽车工业，就连南京也不如，零部件企业尽是弄堂小厂，干轿车显然是勉为其难。外国专家考察后干脆说，上海汽车企业加起来等于零。但事实上，上海是当时国内唯一能够批量生产轿车的地方。从1958年上海研制出凤凰牌轿车起，到1978年上海生产轿车能力一直很低，年产最高时没有超过3000辆，最低时才几百辆。在老上海的记忆里，他们的轿车是敲出来的。只有当门户打开后方知什么叫落后和差距了。难怪汽车业的老同志当得知国家批准上海上轿车项目时，都不约而同地从“引进技术，改造行业”的高度去认识，认为这是一个历史性的机遇。 时任上海市机电一局局长蒋涛却很自信，“只要有机会，上海没有办不成的事”。不管怎么说，当时“上海轿车项目”是继上海宝钢项目之后最为引人关注的项目。因为，从技术引进到后来的谈合资经营，毕竟是件新鲜事，尤其是对上海来说。 一步跨越30年 1978年9月底，一机部先后向美国通用、福特；日本丰田、日产；德国奔驰、大众；法国雷诺、雪铁龙等汽车公司发出了邀请电，很快就有了回复。这些世界著名的汽车厂商先后在年底派代表团来华商谈。除丰田婉言谢绝和奔驰不愿转让轿车技术外，其余公司都表示了积极的态度。而接触之后，外国汽车公司都认为中国上轿车基础太差，美国通用公司提出建议最好是“中外合资经营”的方式进行合作。主管中国汽车业的饶斌认为，此建议很好，并转告给国家计委副主任顾明。根据当时的资料记载，邓小平对轿车搞中外合资经营表示支持，他说：“可以，不但轿车可以，重型汽车也可以嘛”。 后来，不少研究汽车史的专家说，没有小平同志的支持，也就不会有上海的项目。 不久，上海就成立了项目组，进驻武康路390号一幢西式小洋楼里。从此也就在这里上演了长达6年的马拉松式的桑车谈判。 那么，我们为何选中德国大众汽车公司，又是怎么选中桑塔纳的呢？ 负责谈判项目的蒋涛说，我们在选择合作对象时坚持了以下几条原则：首先是提供适合我国市场需要的先进车型；其次是提供先进的生产技术和科学管理模式，共同建设完整的现代化轿车工业，对方在国际上已具备有较强的竞争力，并能参与商品出口以解决外汇平衡；再是，同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快零部件国产化。 按此要求，最后上海才选定唯一愿意既提供先进技术又能投入现金的德国大众汽车公司。仇克说，我们要求合作生产的轿车是外方最新款的，能作为公务车和出租车使用的中级车。而在这方面，德国大众能提供他们的B级轿车，即后来1982年上市的桑塔纳。 当时美国通用公司和福特公司都建议我们先生产汽车零部件再与他们换轿车，日本汽车公司干脆就是“只卖商品，不卖技术”。尽管当时法国雷诺和雪铁龙积极性都很高，但他们的车型不太适合中国的市场。在采取何种方式与国外合作问题上，仇克认为，“用补偿贸易的方式发展汽车工业是没有前途的，这样既拿不到真正的技术，又得不到所需的资金。”实践证明，这条路是走对了，尽管当时还有不同看法。上海通过桑车项目的引进，改造了一个行业，不仅一步跨越了30年，缩短了与国外的差距，而且成了日后上海经济发展的第一支柱产业。 德国人的远见卓识 德国人很清楚，拥有10亿人口的中国是一个潜在的大市场。从战略上考虑，亚洲也是德国大众全球计划中一个不可忽视的重要市场。况且，70年代末80年代初，日本汽车长驱直入欧美，德国人大受刺激，一直想在日本的家门口建立廉价车的生产基地，以便与日本汽车竞争。 记者在采访德国大众时专门提到此事。德国大众亚太地区副总裁雅格 然而，选择中国也并不容易。参加谈判的德方人员最头痛的是对中国不了解，在大众内部也存在分歧。一位财务总裁就表示反对，他认为，在中国办厂要花很多钱，不知什么时候能得到利润，而且外汇又难以平衡，结论是与中国合营不合算。同样，对中方人员来说，也遇到不少头痛的事。蒋涛说，最头痛的事还是“观念不解放”。 在与德国大众谈判过程中，某部门曾写报告说，“我同西德合资办轿车厂不适宜”，认为这个项目不符合国情，因为轿车是高级消费品，不是急需，经过计算，这个项目德方稳得利，中方稳亏损等等。在业内，也有些人认为“上海项目”是在走“卖国主义”道路，这与“独立自主，自力更生”大唱反调。 回顾历史，当时上海轿车生产的状况是：基本上采用半手工、半机械的落后生产方式，一些关键的生产设备和工艺装配始终没有配齐，以致许多关键技术未能掌握。而设计能力十分薄弱，工艺水平低，测试设备少，职工中长期养成的修修配配习惯比较严重。专家们在一份谈判意见中指出，“在这种情况下完全靠自己的力量改造，需要花很长时间，所需费用也不会少”。他们认为，“如果能引进技术，引进关键设备，学习国外先进适用的管理方法，虽然要付一些必要费用，但时间来得快，经济上是合算的。” 这些清醒的认识代表了一批有识之士和汽车先驱者们急于想改变我国汽车工业落后状况的心声。 从大项目到小项目 按照国外轿车生产模式，起步就是15万辆。上海与德国大众最初的谈判方案也是按15万辆的要求去套的。不过当时中方的出发点是为了出口创汇，少量自己用。德方提供给中方的车型是正在德国热销的高尔夫和捷达。规模是：年产10万辆，7万辆出口，3万辆国内销售，5万辆变型车(即可做面包车、商用车等)。高尔夫、捷达在德国属于家庭轿车，属于小型车范围，在德国大众车系型谱中是A级车。中方表示认同，这主要考虑到便于出口，德方也同意。同时，德方也提供了帕萨特中级轿车，这主要是公务用车，出口销路不大，市场主要在国内。 这就是所谓的大项目。一谈就是两年。然而正值节骨眼上却发生了变化。1980年德国大众以不景气为由要撤项目，中止谈判；此时国内也碰到“经济调整”，所有项目也一律暂停。怎么办？ 当时主管汽车的领导，无论是中央还是上海都态度很明确：轿车工业是汽车工业的主要组成部分，要振兴汽车工业必须发展轿车工业，但靠我们自己摸索是不行的，这样，不但时间长，而且水平也提不高，必须引进技术。现在国内虽然进行经济调整，各项建设项目暂缓，但轿车项目刚开始谈判，需要一定时间，不可能马上生效。所以，现在继续谈判和经济调整不矛盾，说不定谈好时，国内经济形势转好，这时就能有准备地上马了。 有鉴于此，中方建议德方是否把项目减小，从大项目改成小项目，由15万辆规模减少到2万辆，这样不仅投资少，而且规模也不大，谈起来也容易些。德方采纳了中方的意见，项目继续谈。然而，在深入谈判时，并不像想象的那样轻松。当时，负责具体谈判的仇克在德国狼堡与德方谈判中就碰到一件棘手的事。为了试探中方的诚意，德方突然提出先在中国组装一批CKD轿车。对方有言在先，如当场拍不了板，谈判就中止。仇克回到宾馆连夜向蒋涛请示，蒋涛当即拍板：“可以！”。德方信服了，说中国人讲信誉。蒋涛回忆说，这也好，不是有人怀疑我们的项目吗，就让大家看看我们在干什么。当第一辆桑塔纳组装成功时，谁都不说话了，赞同声响成一片。人们看到了希望，只有这样的水平才能改造我们的行业，缩短与国外的差距。这一事实赢得了德方的信任，从而加快了谈判的进程。 但德方还是不放心，问题的焦点集中在两点，一是合营企业(即上海大众)最初所需的外汇如何解决？其次是政府如何支持？这对改革开放初期来华投资的企业都是最为关心的事。在中央和地方政府的支持下，中国银行上海分行和当时具有政府职能的中国汽车工业总公司分别参股，成为上海大众的股东成员，这一作法使德方放下心来，促使桑车项目谈判继续下去。这在当时是一种大胆的尝试，开创了国家金融业向合资企业投资的先例，也表明了国家对发展汽车工业的决心。 创造一个奇迹 车型的好坏决定企业的命运，上海项目正应证了这一点。 20年前，轿车对中国人来说还是一种权力和地位的象征，坐轿车是一种奢侈，在思想意识形态上还没意识到这是商品，是一种生活用品。当然，也不可忽视当时的老百姓的实际收入和消费水平。如果一味地按国外的模式发展轿车也不切合实际，也与“技术引进”的初衷不符。根据小项目年产2万辆的要求，主要是国内销售，这也是德方要求。 在相当长的一段时间内，我国的轿车市场主要是政府机关、企事业单位和出租车。即使是今天，轿车市场依旧是三分天下(即公车、出租车和私车各占1／3)。选择属于中级车的桑塔纳主要考虑到“适应国内市场的需要，同时也具备国际先进水平，外形要美观大方，综合性能要可靠”。今天看来，这是个承上启下的车型。 80年代中期，桑车问世，许多人都把此车当作了“高档车”。转手倒卖一辆桑车最高价可卖到22万元。当时有人形容，卖桑车不用店铺和营业员，只要总经理一个人开票就可以了。同所有的紧缺商品一样，桑车要批条子才能买到。 “一枝独秀”由此得名，至今生产已近200万辆，国产化率达到90％以上。桑车一炮打响，为上海大众的发展积累了厚实的经济基础，带动了整个上海汽车零部件企业的发展。截至去年底，上汽集团已累计利用外资15.6亿美元，先后与国际著名汽车和零部件公司建立了48家合资企业，一跃成为中国轿车业的排头兵。 1987年，当时任上海市市长的江泽民就宣布汽车工业是上海第一支柱产业，成立“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”。曾任上海市市委书记的吴邦国提出“上海进行企业结构调整，汽车工业已经成为新的经济增长点，在很大程度上，宝就押在这里。”至今，上海市委书记黄菊还兼任上海汽车领导小组组长之职。 对于桑车的贡献，汽车界的权威人士说，实际上为新时期中国汽车业的发展开辟了一条道路，奠定了轿车工业的基础，开创了一个新纪元。 20年前曾婉言谢绝与上海合作的丰田公司原社长奥田硕1998年来到上海，看到满街的桑塔纳，不由感叹道，“现在连一辆皇冠都看不到了”。记者在日本访问丰田公司也多次提起当年“拒绝”的事，尽管回答是当年忙于与台湾30万辆轿车合作和欧美市场，顾不上与上海的合作，但丰田漠视中国，不肯合作是事实。 而德国大众却是一个大赢家，他们也成为迄今为止在华投资汽车厂商中最大的成功者。 两年前，记者在桑塔纳的故乡德国埃姆登工厂采访时了解到，桑塔纳在德国本土只生产了13万辆，车型并不成功，连德国人都很陌生，在德国大众汽车博物馆里也看不到桑车的影子。但在中国却成功了，一生产就是15年，至今还有生命力，这在世界汽车工业史上也是一个奇迹。 这个奇迹是怎样创造的呢？专家们分析，这主要是桑车已经是标准的国产车了。从公、商务车到出租车，再到私家车，桑车几乎扮演过改革开放以来各个用车时期的代表车型。现在无论从什么角度去看，如今的桑车已被改造成中国车了，连同此车的文化也渗进了中国人的血液… ---- 
青山原不老，为雪白头 绿水本无忧，因风皱面 |
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