发信人: gaorobin()
整理人: ayrton(2001-06-11 11:52:10), 站内信件
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制造一台强有力的赛车引擎是一回事，了解它是否有能力应付比赛中出现的各种复杂状况则是另一回事。因此每一颗引擎正式装上F1赛车以前都要接受无数的测试，各个车队都为此投入了大量资金建造引擎动力测试系统，其中最重要的一种装置是“功率计”。
功率计的主要任务是检测每台引擎能够输出多少马力，这是引擎动力的基础。作为唯一一支完全独立制造赛车引擎的F1车队，法拉利拥有8台功率计，每一台都是高科技的结晶——电脑技术已经大大增强了功率计这一传统机械的功能。今天的功率计能使被测试的引擎转速高达每分钟2万转、发出800匹马力的最大动力，这意味着引擎每秒转333转和点火1665次！这远远超出了十多年前的工程师的想象，他们手中的V8型发动机只有不到500匹马力。然而，引擎马力只是通过引擎转速而得到的参数，还不是最终体现为赛车速度的动力，所以除了测试马力之外，功率计还需要检测引擎的扭力与适应性，那才是车手在实战中最需要的牵引力。举例来说，一台动力澎湃的引擎当然很不错，但是假如它只在最高转速时才能发挥出峰值动力，而在低转速情况下只有很小的动力输出，那就不太美妙了；相比之下，一台虽然最大动力较小、但能在广泛的转速范围内输出足够动力的引擎是更好的选择，尤其是在像摩纳哥这样弯多路窄的赛道，就更应该使用动力范围大的引擎；相反，蒙扎那种有很长直路的赛车场就较适合峰值动力强劲的引擎。工程师可以通过调整变速齿轮比率来帮助特定引擎适应不同的赛道，但引擎设计者们绝对不是可以高枕无忧，他们必须对全年比赛要前往的所有赛道都了如指掌，才能够使从他们手里出来的赛车引擎整个赛季都保持足够竞争力。
自从20世纪90年代以来，计算机模拟系统就用于赛车引擎制造。每一条赛道的具体数据都被一点一滴地输入计算机系统，甚至每一种天气状况的数据都被收集起来，所以一台引擎完全可以在实验室里跑完一场F1大奖赛，而无需离开厂房一步。然而，自从F1比赛引入加油规则以后，某些引擎工程师的教条就必须被丢进垃圾桶了。问题在于，他们以往收集到的引擎数据都是基于赛车满载油料从比赛开始一直跑到终点的，而自从规定赛车在一场比赛中必须入站加油换胎之后，F1比赛成了被入站所分割的几场短途冲刺，所以一贯备受重视的省油性能变得不再那么重要了。（不过，一切都是相对的，你没有见到麦克拉伦赛车屡次凭借能够在维修站外停留更长时间而抢回领先地位吗？由此看出，省油的引擎仍然是有很大的优势的。）
在功率计上测试一台引擎的过程是这样的：
安全措施是必须做足的。首先，为了避免工程师被废气呛死，实验室装置了强力的排气系统；其次，为了使引擎运转时发出的巨响不致于振聋测试人员的耳朵，功率计连同受试引擎都必须放置在一间隔音的房间里，工程人员通过一面大窗户观察测试的情况；最后，润滑油和液压油必须事先加热，以免引擎开动时受到磨损。一切准备工作做好之后，就可以按下开始按钮了，工程师让电脑根据贮存的数据开始预定好的测试程序，然后这台引擎就可以模拟在赛道上的运行了，今天是纽伯宁赛道，明天是银石赛道，后天再去别的赛道。不久之后，废气就弥漫了整个实验室，刹车碟片开始闪烁着橘红色的火光，这时看看速度计，你会吓一跳：模拟的时速已经达到了180英里。然而，为了测试引擎的实力，这些不过是很平常的现象。
尽管理论上所有测试都可以在实验室里完成，车手跳上赛车在赛车场里实地跑一圈还是不可替代的。只有在真正的赛道上，工程师才能够了解引擎在弯道中受到极大的惯性作用时的表现。油门反应速度也得在实际赛道上才能测试，它是反映驾驶性能的重要参数，即引擎的动力能否完全为车手所用。现实中的例子就是米卡·萨洛凭着他的泰里尔赛车（听到这个名字，稍有点资历的车迷都应该估计到是什么时候的事情了吧）里的福特V8引擎，仍然可以在蒙特卡洛赛道与许多动力强大的赛车抗衡，其中的奥秘就在于他能够享受到从引擎里平稳地输出的动力，以及更快的油门反应，而其他人却不得不应付尽管更加强有力但跳动着输出动力的引擎。要是下雨，萨洛那具马力稍小却动力平稳的引擎就更加有利了。
总而言之，制造F1引擎是一件极端复杂的工作，拥有功率计这种优秀的设备，工程师们就可以更加深入了解F1赛车的心脏——引擎，而这些高科技产品距离我们并不太遥远，在公路上行驶的某些顶级跑车就已经使用了与F1赛车类似的引擎技术，相信不久以后，今天应用在F1赛车上的引擎也将可以安装到普通的汽车上
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