|
发信人: ducati1980(Call Now Yeah) 整理人: air11(2004-10-06 15:41:15), 站内信件 |
 要說本田的NSR車系是最深入民心的跑車，相信沒有太多人會反對，由84年第一代的NS250R到最後期96年的NSR250R SP PGM 4，一直都是250c.c.級跑車的中堅份子，期間歷代的變化正好揭示了當年電單車的流行文化，而她的停產亦標誌著兩衝程跑車時代的終結，NSR就正正是活在兩衝程跑車最光輝的年代
幾經艱苦．集齊一套 話說對電單車十分狂熱的中哥，早在NSR250R PGM 4宣佈停產之時，已有計劃收藏一整套NSR系列的電單車，最後終於給中哥搜集齊一套六架不同年份的NSR，不過全部都是年份不低的舊車，無論外觀或性能均有一定程度損耗，要收藏的話就一定要經過徹底翻新的工序。這項任務中哥就交給駿威摩托車中心的師傅良全權負責，為所有NSR逐一進行翻新工程。 以原裝為依歸 這幾部NSR的翻新工程可說做得十分之徹底，首先每台引擎都更換了已損耗的零件，讓性能表現盡量回復本來的水準。而車身的金屬部份則就個別零件作出不同方式的處理，當中包括打磨、拋光、電鍍及重新噴油，務求盡量回復當年的樣貌。  
最後一步就來到車身的油缸及啡呤等部位的處理，各損毀位部份盡量訂回原裝零件更換，如果某些個別零件已經訂唔到貨就要重新噴油，亦都盡量搵返原裝的車身貼紙，力求保持每一部車都有極高的原裝情度。單是這項翻新工序已花去師傅良不少時間，其中不少是花在搜尋零件之上，因為某些車款在日本已停止了零件的供應，需於其他地區搜刮一些規格相同，但用於另一款車的原廠零件（由於本田的NSR系列為日本內銷型號，基本在海外市場是沒有零件供應的，但某些零件如倒後鏡、腳踏及車身鑼絲等零件其實是通用的，但零件編號卻不會相同，要分辯這些原廠代用零件就要全憑師傅良的多年經驗了）。 
保養管理同樣費神 要將這些已經停產的經典名車全部翻新已是高難度工作，不過如何在完成翻新後將每部車的狀態保持及妥善管理才是最考工夫，首要當然是必需有室內地方保存這批車，此外還要定期拎d車出黎著下引擎，行番幾個圈以保持每部車的良好運作狀態，當然定期的維修保養亦是不可缺少的。 
另外就是要記得為每部車續領行車證，不過因為唔可能所有車同時出街，所以中哥會輪流同每部車續牌費，續左果架就得閒爽返兩轉，所以每部車的牌費到期日都要有詳細紀錄，唔係過哂期又要驗過車先買得返牌費囉，年中依d工夫都唔係野少（因為中哥唔係只得依幾架珍藏架......kakaka）。 藉著今次難得的機會可以集齊全部六代NSR系列，一於同大家重溫一下歷代NSR的細節，等大家對這個經典車系多一點認識。 本田引用1983年取得GP500世界冠軍車NS500的技術，投入於大量生產的NS250R/F之上，R版除了裝有全罩式車身啡呤之外，雙搖籃式車架採用方型鋁合金管作材料（F版為方型高拉力鋼管）於當年來說已是高科技的產物。 
NSR250R/F所配用的249c.c水冷90度V型雙汽缸引擎，是本田首台大量投產的同型產品，配備的ATAC電動排氣控制結構及鍍膜加固鋁合金汽缸成為未來NSR250R的技術基礎。最大馬力輸出為45/ps/9500rpm，最大扭力則有3.6kg-m/8500rpm，已具有90年代同級車的水平。  
懸掛組合是80年代本田慣用的氣壓調較正立套筒前叉及Pro-Link單筒油壓彈簧尾避震，而前掣動附有TRAC防俯衝結構及16吋直徑頭輪，亦是當年跑車常見的裝備。 
為紀念1985年本田由Freddie Spencer一人勇奪同年GP250及GP500世界冠軍的驕人成就，於1986年推出了樂富門花的特別版NS250R，成為後來盛極一時的樂富門花第一代。 正式以GP250賽車NSR250作為型號名稱開始於1986年，於當年10月1日正式上市的NSR250R，結集了本田連續兩年（85/86年）取得世界錦標賽GP250製造廠軍冠的大量最新技術，引擎規格仍是249c.c.水冷兩衝程V型90度雙汽缸，不過汽缸尺吋就改為54.0 X 54.5mm，還將排氣控制改為全電腦控制的RC-Valve，會有更精密的控制。由於引擎結構更為緊密加上採用最理想的90度V型汽缸排列，所以可達到近乎零震動的理想平衡，因此引擎是不需任可避震膠就可以直接安裝於車架之上，使結構更簡化及有效減輕車重，因此NSR250R成為當年最軾量化的250c.c.級跑車，乾重只有125kg。 本田首次在NSR系列中採用鋁合金雙翼樑車架，主幹為內藏夾層的目字型斷面設計，使到車架剛性大幅提高之餘更令引擎擺放有更高自由度，因此V2引擎可作前傾20度擺放而進一步降低全車的重心，使行車表現更加出色。41mm直徑正立前叉於這代NSR開始出現，亦一直源用到最終期型號，同時鑽孔浮動前碟亦於這一代首次採用，配合前17尾18吋闊身輪胎使行車特性進一步追貼賽車而。 造型追隨賽車的高低分離式座鞍使NSR250R更似賽車之外，亦使座鞍高度下降至750mm，使全車整體重心可以降低，配合全車啡呤及大型鴨尾設計，有更佳車身氣流動力效果。 
 
連續三年取的世界錦標賽GP250製造廠冠軍（85-87年）後推出的全新型號，引擎仍然是249c.c.水冷兩衝程V型90度雙汽缸，不過就配備了業界首次採用的電腦控制PGM化油器，加上同樣由電腦控制的PGM-CDI、RC Valve排氣控制及機油泵，形成吸排氣及點火均由電腦完全控制的最先進兩衝程引擎。 於這一代開始本田亦引入了更精密的電子控制兩衝程機油泵取代了一直源用的機械泵，既可節省機油消耗量亦能改善兩衝程車一直為人垢病的大煙問題。  
鋁合金雙翼樑懸吊式車架的主幹由上一代的目字型結構進化為不等邊五角型，能有更高剛性及抗扭度，同時車身啡呤亦較上一款圚滑，有更佳氣流動力效果。於這一代開始NSR就配用前後六柱式合金輪圈，而且更是首次於尾胎配上放射線輪胎，尺碼為140/60-R18，令尾輪貼路性能大幅提昇。 由這一代NSR250R開始前掣動系統就是雙276mm鑽孔浮動碟配對向四活塞卡鉗，在掣動系統規格上踏前了一大步，而尾輪則為鑽孔碟配單活塞卡鉗，這個掣動系統規格一直維持至最尾期的PGM 4亦沒有改變。  
於同年3月本田推出了首個NSR250R的SP型號，頭尾輪圈改為重量更輕的鎂合金，在懸掛負重更輕之下操控性自然得到改善。車身式樣就完全和當年的GP250廠車一樣，藍/白主色配金/紅拉花及金色輪圈的樂富門花，至今亦為車迷津津樂道。 這一代的NSR250R在外觀上的變化可說是最少的，只是前啡呤略為斜了一點，但是內在的改變卻是多得很，在動力及操控性能上都有相當改進。首先在引擎管理系統上電腦的運用更為廣泛，第二代的PGM化油器配合引擎轉速及油門開啟角度感應器並加入可變式Air Jet控制，使到燃油混合比率有更精密調節。 
同樣進化為第二代的PGM點火系統能就引擎轉速及油門開啟角度對兩個汽缸作出不同的點火控制，使其更能切合高轉速運作的需要。這一代NSR250R的RC VALVE同時加入了油門角度演算功能，令到對排氣埠的控制更為準確，使到中高轉速的銜接更為暢順，除此之外於排氣喉膨脹室後的延長尾喉可以強化頭段輸出，使到整體表現更為強勁。 車架方面今次連鋁合金搖臂亦跟隨採用不等邊五角型目字斷面材料，取其有更高剛性，在基本結構不變下前叉傾角縮減至23度15分，而軸距亦因此縮短至1345mm，使到操控更加靈活。在輪胎方面頭胎亦跟尾胎一樣改為放射線式，尾胎則昇級至150/60 R18。 
自PGM I推出SP版後，NSR系列每一代都會有SP版，PGM II的SP版除了更輕的鎂合金頭尾輪圈及SP版的特別車身色樣外（味之素花），還加入了可調較油壓回彈的前叉及全功能調較的附氮氣樽尾避震，在懸掛詖定上有更廣闊的適應性，令車架的性能有更大發揮，同時亦首次加入動力性能表現更佳的乾式離合器，特別有利於賽道上的終極行走環境。 NSR250R系列中最負盛名的一定要數這一代人稱三仔的PGM III，亦是歷代NSR中生產週期最長的一款（1990年2月至1993年11月），為期接近四年，車款亦是所有NSR250R中最多的，不同年份均有R、SE及SP三個版本，直至現在仍有不少流通於市場之上。 踏入1990年，本田於世界錦標賽GP250已連續五次奪取製造商冠軍（85-89年），在技術上已完全成熟，因此這一代的NSR250R不論在賽道或銷售市場上均取得相當成就。造型上這一代NSR依然維持高度運動性，高崇的車尾使造型更見跑味，亦與同期的GP250廠車造型近似。在PGM III上本田用上造型獨特的右邊曲尾擔，可以讓前傾的下方汽缸排氣喉收藏在貼近車底中央的部位，大大提高了轉向的極限，在比賽時較對手多一點優勢。 
引擎仍然維持是249c.c.水冷90度V型雙汽缸規格，不過汽缸、汽缸頂、曲軸箱、曲軸等都經過重新設計，而引擎管理系統就是最新的第三代PGM系統，可以就引擎轉速、油門開啟角度、車速及使用波檔等數據去計算出最適當的空氣吸入量及引擎點火時間，將兩衝程引擎的性能盡情發揮之餘亦有合理的耗油量及廢氣排放量。 鋁合金雙翼樑懸吊式車架採用全新設計的不等邊五角型主幹，結構仍是月字型斷面設計，不過就較從前更薄但較為闊身（100mm x 25mm），使車架可以立造得更加纖巧，車身闊度亦因此可以收窄一點以加強靈活性，而改為17吋直徑的尾輪胎就可使行車更為穩定，進一步強化高速行車表現。 這一代NSR250R亦開始關注到實用的重要性，在乘客座鞍下設有一個6.8公升容積的儲物箱，讓騎士可以收納車套及U鎖等隨車物件，解決了跑車賁用性低的毛病。 NSR250R PGM III除了慣常的R及SP版之外，還加入了一個SE版，規格就介乎R版與SP版之間，裝備有乾式離合器及可調較油壓的頭尾懸掛，不過就沒有了SP版的鎂合金輪圈，為車迷加多了一個選擇。 
本田於1993年11月推出了NSR系列的最後一個型號-NSR250R PGM IV，初版就有R版及SE版，一個月後再推出最高規格的SP版，規格劃分大致上和PGM III的相同。這一代NSR在外型上的最大特色是於頭啡呤兩旁的入風口及Pro Arm單搖臂式尾擔，使她和其它NSR成員與別不同，同時車尾的線條亦更為圓滑。 
引擎仍然是249c.c.水冷90度V型雙汽缸規格，但是引擎管理系統就進化至第四代的PGM IV，所涉及的監控項目與第三代的相同，但是系統的運算速度就由本來的8bit跳升至16bit，資料的運算速度有一倍的增長，令到引擎整體的反應更為敏捷及準確。由於當年日本剛開始實施新一期馬力管制法例，250c.c.車種出廠只可以最高輸出40ps馬力，因此雖然引擎管理系統有所改良，但原裝車的輸出反而只有40ps/9000rpm，最大扭力亦只是3.3kg-m/8500rpm，但配合全新的TB型化油器及著重低中段輸出的排氣系統，反而使PGM IV的動力輸出範圍更平均更廣闊。 PGM IV最為突破就是以內藏IC晶體的記憶卡取代了傳統的車匙，記憶卡除內藏了開啟主電源及把手鎖的密碼外，更可使用由HCR生產的不同規格記憶卡去開啟原裝行車電腦的封印，將原來的動力性能發揮出來，同時亦可透過記憶卡內預設的不同編程，將動力輸出特性作出改變以配合跑道與天氣的變化，使到落場比賽時的設定變改更為方便。  
改配Pro Arm單擔尾搖臂不單是追隨廠車NSR250的形象，亦是讓右邊的下盤排氣喉有更多安放空間及使尾輪裝拆和驅動鍊調較更為方便，令賽車場上的作業更為簡化。 NSR250R PGM IV一直到1996年1月推出最後一千台限量版Repsol NSR250R SP後，整個NSR系列就正式劃上休止符，結束了超過10年的重要使命，亦代表了250c.c.兩衝程跑車時代的終結（同時間其他日本車廠亦相繼宣佈了停產兩衝程跑車）。 本田除了在日本廠房生產NSR250之外，亦曾於海外廠房生產過多款以NS及NSR為名的輕量級跑車，例如中哥旗下亦收藏有一部泰國本田出產的NSR150 SP，這款曾經活躍於東南亞地區性賽事的輕量級跑車，現在亦因為環保法例問題已經停產，可以列入經典之一。 在裝備上完全承繼了NSR250R系列的精髓，雖然只是配上一台149c.c.水冷單汽缸兩衝程引擎，但在裝備及性能上卻一點也不馬夫，引擎汽缸附有RC Valve排氣控制系統，尾懸掛亦與最後期的PGM IV看齊為Pro Arm單擔尾搖臂。輸出上最大馬力為39.5ps/10500rpm，最大扭力則有2.75kg-m/10000rpm，極速可達190km/h，絕對不是好惹的。  |
|
[关闭][返回] |