发信人: gdxuan()
整理人: yongzheng(2000-12-17 16:37:10), 站内信件
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中国民用直升机应用现状、问题和展望
Current Status, Problems and Outlook of Civil Helicopters Used in Chin
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国内民用直升机服务一直难以发展，何时理顺体制和机制是关键，估计到2005
年直升机飞行小时将翻番
国内热心于发挥民用直升机在国民经济建设和公益服务领域作用的人们一直在
大声疾呼，要发展民用直升机；国外直升机制造商也认为，中国是一个民用直升
机的大市场，一直想方设法在中国推销其产品。可是，在世界民用直升机应用业
高速发展、国内民航运输业飞速发展的十几年中，我国的民用直升机拥有量却仍
在几十架上徘徊，而且国产直升机所占比例还不断下降。
发展不均衡的现状
我国民用直升机的发展历程明显地分为在计划经济体制下和向市场经济体制转
轨后的两个发展阶段。
在计划经济体制下（1965年～1982年），基本管理模式是使用单位（包括林业
、地质、石油等部门）购买直升机，交民航部门执管，主要为购机单位服务。民
航组建的直升机操作单位基本没有经济上的问题，只有飞行安全压力和完成生产
飞行小时的负担，发展速度和规模都在国家的计划之中。
1983年之后，国家决定将国内的近海石油开发实行对外开放。外国石油公司在
竞标的同时，也把国际通行的市场经济法则带了进来。近海石油开发部门以招标
形式采购直升机的海上石油平台服务，以国际的价格要求国际水平的服务，价格
比国内原来的的直升机服务价格高出几倍。高需求和高价格，使国内出现了一阵
办近海石油服务直升机公司的热潮。在当时国内购买直升机的资金和管理经验不
足情况下，各直升机公司分别以不同方式和外国直升机公司合作，从而刺激了外
国直升机公司在我国的竞争。石油开发及其相应的直升机服务的对外开放，推动
了国内直升机近海石油服务的发展。据统计，1982年，国内近海石油服务飞行32
83小时，1983年增至4568小时，1984年增至7039小时。在这种形势下，由服务单
位购买直升机也出现了一个小高峰，“海豚”、S－76A、贝尔－214ST、“超美洲
豹”等型机都陆续购置进来。
自1984年，在政府计划下退出近海石油服务飞行行业的邯郸中国工业航空服务
公司第三分公司和承担近海石油服务飞行任务的中国南海石油联合服务总公司民
航直升机公司，都开始向直升机参与输电线路建设和维护领域进军。此举受到水
电部，特别是其科研部门的欢迎和大力支持。双方密切合作，先在邯郸进行了直
升机巡线试验，获得成功；后进行了向复杂山区吊运混凝土和塔材的试验性生产
飞行，也取得了成功。在民航总局科研部门的支持下，先后分别在邯郸和珠海进
行了直升机放线试验，后在实际施工中应用（包括跨越长江），均取得成功，并
获得了民航科技进步奖。但是，有科研经费支持的试验生产飞行都取得了成功，
可在输电线路建设和维护中的应用却没能继续下去。
其他飞行如物理探矿，空中拍照、游览、急救等飞行量也都比较少。1991年，
林业部利用世界银行援助我国的森林防火款项，购买8架法国生产的“小松鼠”直
升机，交中国飞龙专业航空公司执管，执行护林防火任务，生产飞行利用率也比
较低，每架年均飞行仅100小时左右。
在近海石油服务飞行高速发展的1984年，民航局购买了6架贝尔－206，交飞行
学院作为培养直升机驾驶员之用。但由于民用直升机总体上仍处于徘徊状态，训
练任务不多，此项业务很快陷入了亏损状态。但到了1992年，国家体委安阳航空
运动学校引进了R－22型直升机，主要训练一些国外直升机驾驶员，其任务却一直
不断。飞行时间已超过10000小时，取得了较好的经济效益。鉴于上述国内民用直
升机服务业务发展严重不均衡的现状，笔者认为其原因主要在于：虽然石油公司
是通过招标方式选择直升机服务，各直升机公司之间也把降低价格作为争标的一
个方面，但直升机近海石油服务的价格，仍使直升机公司效益颇佳；而石油公司
如果不以这样的价格使用直升机，而采用别的服务方式，则可能要花更多的钱。
正是这种使用和服务单位双方都有效益的情况，促使近海石油直升机服务业有了
较快发展。而直升机在其他领域的服务中，如进行输电线路建设和维护，按服务
单位要求的价格，电力部门感到比用常规方式要多花钱，而多花的钱又找不到补
偿的途径；按电力部门可接受的价格，服务单位又要赔钱，赔的钱也不能再像以
前计划经济时那样得到政府的补偿，因而只能让这些服务暂时搁置。贝尔－206陷
入亏损是由于其飞行小时成本高，培训费高，因而培训对象少所致；R－22效益好
正是得益于其飞行小时成本低，价格低，培训人员多。以上情况说明，在某一直
升机应用领域，是否使用单位和服务单位都能取得效益，是直升机能否在该领域
大量应用的关键。
影响发展的关键问题
为什么在国外确确实实能产生效益、并大量使用直升机的一些民用领域，如直
升机在输电线路建设和维护领域的服务，在我国却难以全面开展，更谈不上取得
经济效益呢？这主要是国内尚未形成大量使用直升机的机制。
如，国外人工费用较高，而我国的人工工时费用相对要低得多；而国内所使用
的直升机绝大多数是以国际价格进口的，其中，除了为近海石油服务的直升机享
有减免关税待遇外，其他用途的直升机均要缴纳较高的关税；服务和使用部门经
济管理不善，致使国内民用直升机生产飞行小时成本始终居高不下，从而导致一
些本来可以通过使用直升机作业大大提高作业效率的单位对之望而怯步，不得不
继续沿用传统的高人工时、低效率的作业方法。
再如，使用直升机进行输电线路建设，虽然可以大大加快输电线路建设速度，
而且可以减少对生态环境的影响，社会效益显著，但对服务单位来说，较其他直
升机作业难度高、经济投入多、风险大，也就是说，服务单位的经营成本比其他
作业项目要高，服务价格也必然要高。在使用直升机进行输电线路建设的国家，
使用方支出的较高的服务费用，可以从资金的晚投入和早回收（均由于输电线路
建设工期的缩短）中得到超额的补偿。而在我国，电力部门目前基本上还是执行
建、管分家的政策。建设投资由上级拨付，建成后，交由管理部门管理收益。由
加快输电线路建设速度所产生的经济效益，不能直接体现到建设单位的所得上，
所以建设部门对是否应用直升机提高效率、缩短工期的问题并不十分关注。这当
然会影响直升机在输电线路建设中的广泛应用。
又如，一些国家为保护生态环境，以法律形式禁止森林的连片砍伐，而且不准
在山区修建单纯用于运输木材的简易道路，这就迫使一些山区林木的采伐部门必
须采用直升机往外吊运的方式。我国目前尚无这种机制。另外，在护林防火方面
，我国多年来总结的经验是要打早（不使其酿成大火），打了（不使其复燃）。
要作到这一点的前提是早发现。在护林防火季节，用载有3～4名灭火队员的直升
机，进行高密度巡逻，发现火情，立即放下灭火队员将火扑灭，再监管一定时间
，保证其不复燃，是最为有效的方法，但这样做势必要有一定投入。目前我国的
护林防火费用平常年份由中央和地方分担，数额有限，难以支持直升机高密度巡
逻。如果组建若干经营性国家森林管理公司，以若干年为期，国家每年给予一定
投入，要求其经营的林区林木积蓄量保值增值，并和公司的领导层及员工的收入
挂钩，可能就会大大刺激林业部门采用直升机高密度巡逻方法来保护森林资源了
。
回顾民用直升机在我国的应用发展历程，飞行事故率较高和经营成本高，也是
影响民用直升机应用发展的重要因素。每发生一次事故，特别是由机械故障造成
人员死亡的事故，都会使直升机的应用立即受到很大影响。如1970年，因机械故
障发生的直－5型机的飞行事故，致使该型机在1971和1972两年没能执行生产飞行
任务；再如1977年，因机械故障发生的“云雀”型机的飞行事故，致使该型机全
年没能执行生产飞行任务；又如，在渤海石油服务飞行中发生的几次事故，造成
在渤海工作的石油工人包括其家属都拒绝乘坐直升机换班，无疑也减少了直升机
的应用。较高的飞行事故率还使社会各界对直升机的安全性产生疑问，想使用直
升机而又往往犹豫不决。
部分直升机公司市场经济观念不强，没有把降低飞行小时成本以取得市场，作
为企业生存发展的决定因素来考虑和实施，导致生产飞行小时成本高，也影响了
其发展。
另外，国内低空空域申办使用手续较为复杂，有时还要付出不低的费用，也会
导致生产飞行小时成本升高，影响民用直升机应用的发展。
前景展望和几点建议
前些年，我国民航事业的高速发展主要是指干线飞机的航空运输业。预计2000
年以后，通用航空也将进入快速发展阶段。其中直升机的发展可能会比固定翼飞
机快一些，估计2005年生产飞行小时能达35000小时以上，与目前相比将翻一番。
如果把年生产飞行5000小时作为大的国内直升机用户，石油开发服务仍将是第
一大户，包括近海和陆地。估计年需求量可达15000小时，不过，该项需求受国际
石油价格走向影响，可能产生波动。
第二个需求大户可能是林业，包括护林防火、播种和病虫害防治。其中护林防
火需求量目前仍受经费和服务价格影响，同时又会随火情大小波动，且部分需求
量为军方派出的直升机所承担；直升机播树种和病虫害防治都已做过试验性生产
飞行，随着国家对生态环境的重视，必将逐步发展。
第三个需求大户可能是交通部门进行的海港接送引航员服务。如果交通部门能
从节省时间所产生的经济效益中支付直升机费用，同时服务单位能够控制好生产
飞行小时成本，不断降低引航员服务的人·公里费用，这项服务业务将会在很多
港口推开。该项需求可能随货物进出口量的变化而变化，但总体上应是不断发展
的。
第四需求大户可能是电力部门的输电线路建设和维护。该项目特别需要服务单
位和使用单位之间的很好配合，双方配合不但对保证飞行安全是重要的，对降低
使用成本提高双方效益也是很重要的。
第五需求大户可能是旅游部门的短途航线和空中游览服务。如果使用单位能够
从旅游事业发展的总体效益中得到一定经济补助；如果服务单位能在成本控制上
有所作为，则可以较快地发展起来。
其他生产飞行项目，如空中拍照、急救、航空物探等，也都会有一定发展。
要使以上民用直升机应用服务能快速发展，关键是降低它的生产飞行小时成本
，使服务价格为使用单位所能接受，同时不断提高使用效益。笔者认为主要应该
从如下几个方面入手。
改革目前空域管理模式，逐步简化申办空域使用的手续，直至设置非管制空域
。空域也是一种资源，应该尽量以较少的管理成本，取得较大的效益。国家应制
定空域管理法，依法设立空域管理机构，使空域的管理既利于保证国家领空和航
空安全，又利于产生更大的效益。
民航总局要尽快按直升机的使用特点管理直升机。目前，民航总局按直升机特
点管理直升机的的规章还很不健全，限制了民用直升机应用优势的发挥，也不利
于安全水平的提高。健全这些规章，将对民用直升机应用的发展和安全水平的提
高起到推动作用。
全社会，特别是使用和可能使用直升机的单位，对直升机的安全性要有一个客
观的看法。直升机发展到今天，就其本身来说，安全性并不比其他的通用飞机差
。在我国民用直升机使用发展过程中，飞行事故万时率和万飞行小时人员死亡率
确实有比较高的阶段，这主要是由于处在发展初期所致。现在，民用直升机服务
单位已经成熟多了，事故高发的历史阶段已基本过去。经统计：1988～1997年，
我国民用直升机生产飞行事故万时率为0.99，已大大超过英国1979～1988年间1.
76的安全水平。如果使用单位购买安全管理较先进的服务单位，并在使用过程中
主动配合，是完全能够保证飞行安全的。
直升机服务单位要进一步强化市场观念，以“让使用单位取得更大效益”的思
路去开发市场。其一是通过成本控制和其他手段，将服务价格定位在使用单位可
承受的水平上；其二是保证飞行安全，不发生由于安全问题造成的暂时停飞事件
，影响使用单位的工作进度；其三是不断改进服务工作，让使用单位感到方便；
其四是经常与使用单位进行信息交流，遇到问题及时协商解决。
国内直升机研制单位也要进一步强化市场观念，急起直追，以“让用户取得更
大效益”的发展思路，不断扩大国产直升机在民用直升机中的比例。其一是直升
机的研制工作要首先立足于取得民用适航证；其二是从实际情况出发，建立售后
服务系统，包括驾驶员和维护人员的转机型培训和零备件支援；其三是控制研制
成本，降低销售价格，采用灵活的销售方式；其四是加快适合中国国情的直升机
的研制。我国高原山区比例较大，必须有适合这些区域使用的直升机。这样，中
国民用直升机才能真正普及和有一个较大的发展。
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