发信人: yongzheng()
整理人: yongzheng(2000-12-17 15:26:11), 站内信件
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波音777是第一种为远程飞行而设计的双发喷气客机。它的市场目标是满足航空公
司对尺寸介于波音767－300和波音747－400之间的客机的需求。波音777的全部设
计和飞行性能经验证后，成为民用航空史上首架在投入运营之前即获得双发延程
飞行（ETOPS）批准的飞机，并成为波音777飞机在远程客机市场竞争中的一个重
要“卖点”。
ETOPS 的发展
ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要
求。
因为与三发和四发飞机相比，双发飞机在空中发生一发故障或熄火时，就只剩下
一台发动机工作，其风险相对就要大些。所以，在国际民航管理条例中特别规定
，当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动
机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场。这就是通常所说的ETOPS—
—双发延程飞行的要求。而“180分钟ETOPS”则是指在上述情况下，飞机单发飞
往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。
早在1953年，在美国联邦航空局FAA颁布的条例中就规定，除非有FAA的批准，否
则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞
行。此后，国际民航组织也采取了类似的规定。而这“60分钟限制”是根据40年
代至50年代初飞机所安装的活塞发动机的可靠性标准制订的。1964年，FAA取消了
对三发飞机的“60分钟限制”，此后，延程飞行就只是对双发喷气飞机而言，“
双发延程飞行”的概念就此产生。
1983年，以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的投入使用，引发
了人们对ETOPS批准程序的讨论。1985年，FAA制订了新的条例，将ETOPS限制时间
由60分钟延长到120分钟。3年后，FAA及其他一些国家的适航部门又相继修改了各
自的条例，增加了180分钟ETOPS的条款。
自1985年120分钟ETOPS条例出台后，航空公司可以有效地将波音757、波音767等
双发喷气飞机投入跨大西洋航线的飞行。这些飞机载客量较少，航空公司可以通
过增加航班为出门旅行的人提供更多的选择，航空公司也可在欧洲和北美之间开
通更多的点到点的新航线。
但是，波音757、波音767等双发飞机最初是为较短航线设计的，所以要作远程越
洋飞行必须进行一些特别的验证和需要积累一定的运行经验，以满足航程增加的
需要。而且，当时的发动机技术还不够先进，无法在飞机交付时就能证明其空中
停车率达到ETOPS的要求。所以，这些双发飞机只有在投入运营至少2年、被证明
了飞机具有可靠性和安全飞行的能力后才能申请ETOPS运营。
777的ETOPS优势
波音777从一开始就是为远程飞行而设计的双发飞机，所以在设计阶段就把获得1
80分钟ETOPS的批准作为目标之一。而且波音777的研制和生产自始至终都是在波
音公司、发动机公司和航空公司共同努力下完成的，为波音777在投入运营前的取
证工作做好了充分准备，从而使其成为世界上第一种在商业运营前即获180分钟E
TOPS批准的飞机。
根据以往经验来看，要使飞机在投入运营时即可达到发动机的可靠性，主要不是
一个技术问题，而是设计和试验程序问题，所以波音777的试验计划中增加了50多
个新的发动机试验和160多个飞机系统试验项目，使波音777成为民用航空历史上
经历部件测试、集成系统分析和飞行试验最多的飞机。
波音公司还在西雅图特别建造了一个新型高科技机载系统综合试验基地。在波音
777首飞前的1年时间里，通过综合实验室模拟出试飞飞机的等效条件，对电子和
电气系统进行模拟飞行，查出了许多过去只有试飞后才能发现的问题。
辅助动力装置（APU）在ETOPS中起到关键作用，因为当一台发动机发生空中停车
事故时，APU可以在空中点火，为飞机的机载设备和环控系统提供电源，弥补飞机
动力的不足。波音777 APU制造商对其进行了3000次循环的地面测试，进行了极热
和冷天测试，并在恶劣条件下进行上百次起动、运行。同以前的测试计划相比，
波音777的APU试验项目翻了一番。
波音公司还对波音777的综合环控系统在装机之前进行了测试，这也是波音飞机发
展史上的第一次。 与此同时，为波音777提供动力装置的3个发动机制造商也进行
了广泛的推进系统试验。地面试验完成以后波音公司和用户航空公司还对波音77
7进行了内容极为广泛的飞行试验，并同时向有关当局证明，波音777一投入使用
便可安全可靠地执行ETOPS任务。1995年5月30日，装普惠发动机的波音777获得了
FAA的ETOPS许可证，该机成为世界民用航空史上第一架在首次商业运营即获180分
钟ETOPS批准的双发飞机。
ETOPS带来的市场前景
过去，ETOPS航线主要分布在北大西洋航空运输市场。最近，美国与亚洲地区一些
国家与地区签订了新的飞行服务协议、采取天空开放政策，使北美和亚洲的城市
间增加了许多点到点的新航线。
这些越洋航线历来都是由三发/四发飞机来承担，所以获得180分钟ETOPS批准的波
音777双发飞机一投入营运，立即成为这一市场十分抢眼的新秀。
很快，北美和亚洲几家航空公司，如加拿大枫叶航空公司、韩亚航空公司、加拿
大国际航空公司、中国南方航空公司和UPS把波音777用于北太平洋ETOPS航线上。
近期，美国又有4家公司——美利坚航空公司、大陆航空公司、达美航空公司和联
合航空公司——采用波音777飞美国至日本的跨太平洋航线。
ETOPS的新挑战——207分钟
在作ETOPS飞行计划时，要求航空公司选择好途中的备降机场。而途中备降机场与
目的地备降机场的不同之处在于，只有当发动机出现故障或飞机主要系统不能正
常工作时才使用。
虽然途中备降机场是针对双发喷气机而确定的，但这些机场对保证所有远程飞行
飞机的安全都很重要。飞机飞往备降机场的原因包括对乘客或机组人员的医疗救
护，碰到未曾预料的逆风需要增加燃油等等，确保途中备降机场可被使用，对所
有远程飞机的安全运营均有益。
在太平洋北部有足够的途中备降机场，可满足包括波音777在内的双发飞机作ETO
PS飞行时对空管、进场导航设备、紧急服务、跑道承载能力及长度和气象预报的
要求。
根据波音777与推力较大的发动机组合和FAA对ETOPS单发飞行速度的规定，仅仅利
用美国阿拉斯加的安克雷奇和日本北海道的钏路作为备降机场，即可满足美国和
日本之间180分钟ETOPS要求。然而对于波音777与一些推力较小的发动机组合所选
的单发飞行速度，在安克雷奇和钏路之间还需选择一个备降机场，才能满足180分
钟ETOPS要求或提供更多的沿航线运营的灵活性。
在制订ETOPS飞行计划时，航空公司要确保所选择的备降机场满足ETOPS的最低气
象要求。在美国的阿拉斯加和俄罗斯的远东地区就有6个指定的ETOPS备降机场，
但是若发生这6个机场由于气候或火山喷发等原因同时关闭的情况时（尽管这种情
况极少发生），就会形成一个72～160公里的空域，使飞机飞抵备降机场的时间超
过180分钟，航空公司就必须取消原先的ETOPS飞行计划，选择以太平洋中部的中
途岛作备降机场的ETOPS航线，飞行时间也就要加长。因而，前不久美国航空运输
协会（ATA）代表一些航空公司提出将现在ETOPS的180分钟限制延长15％，至207
分钟，以应付以上可能出现的情况。这就对双发飞机的延程飞行要求提出了新挑
战。
777的回答——没有时间约束
面对新的挑战波音公司的态度是欢迎，因为波音777是按无时间限制的ETOPS设计
的，它的每1000发动机运行小时的空中停车率仅为0.020，已等同或超过了现有的
四发飞机与发动机相关的可靠性水平，也就是说，四发飞机能飞的航线波音777一
样能飞，安全性一样的好。
因而如果FAA能根据ATA的建议，将180分钟ETOPS延长至207分钟，波音777完全有
能力飞过那片空域，即使遇到6个关键机场同时关闭的情况也不用担心，这样航空
公司可以根据207分钟ETOPS的要求，放心地继续使用波音777选择原来的最佳航线
安排飞行计划。
波音公司反倒认为，现在应该是改革现行ETOPS条例的时候了。对远程飞机的要求
应该是加强安全设计和运营保护，而不是考虑飞机上有几台发动机。现有的ETOP
S条例要求双发飞机比四发飞机满足更高的安全和可靠性标准，使得航空公司负担
更多的运营开支是不合理的，为什么四发飞机所要满足的要求可以比双发飞机少
呢？
波音公司目前正积极支持航空公司敦促适航部门考虑修改ETOPS条例，保留其中有
价值的内容，取消对双发飞行不必要的限制。可以相信，在未来几年，随着波音
777这类高效双发远程飞机的投入使用，北太平洋空运市场的ETOPS运营将成倍增
长，满足航空公司和乘客的需要。
摘自《国际航空》
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